Le banche occidentali chiudono i rubinetti del credito ai combustibili fossili in nome dei criteri ambientali, un intero continente rischia la paralisi industriale. Con oltre 900 milioni di cittadini ancora privi di accesso a servizi energetici moderni e un fabbisogno di investimenti stimato in 200 miliardi di dollari, l’Africa ha deciso di non aspettare il permesso dei salotti verdi europei. Ad Abuja, in Nigeria, è nata ufficialmente la Banca africana dell’energia (AEB), un nuovo istituto con un capitale iniziale di 5 miliardi di dollari (circa 4,5 miliardi di euro) creato per finanziare proprio quei progetti su petrolio e gas da cui la finanza tradizionale sta fuggendo. Cosi lo sviluppo del petrolio africano non dipenderà dalle bizze delle banche occidentali.

L’iniziativa nasce dall’alleanza tra la Banca africana di importazione ed esportazione (Afreximbank) e l’Organizzazione africana dei produttori di petrolio (APPO). Alla guida del nuovo ente, che inizierà a erogare concretamente i prestiti nel 2027, è stato chiamato il banchiere egiziano Helmy Ghazi.

Il problema di fondo è tanto semplice quanto ignorato dalle cancellerie occidentali: non si può fare industria, né tantomeno alimentare le nuove reti per l’intelligenza artificiale, senza corrente elettrica stabile e a basso costo. Enrico Mattei ha fatto scuola in Africa.

I fornitori storici di capitali stanno ritirando i fondi dagli idrocarburi, dimenticando che petrolio e gas restano vitali per la sopravvivenza economica africana. Di fronte a questo vuoto di offerta che blocca lo sviluppo reale, gli Stati africani hanno scelto di crearsi in casa lo strumento finanziario necessario.

La struttura della nuova banca presenta caratteristiche uniche:

• Indipendenza operativa: agirà come un’istituzione sovranazionale autonoma, libera dalla vigilanza di una singola banca centrale nazionale.
• Capitale misto e sovrano: i 5 miliardi di dotazione arrivano da Afreximbank, dai fondi sovrani e dalle compagnie petrolifere nazionali dei Paesi membri dell’APPO, aprendo la porta anche agli investitori privati.
• Sostegno all’intera filiera: i fondi non andranno solo all’esplorazione e all’estrazione, ma copriranno trasporto, lavorazione, distribuzione e, soprattutto, la raffinazione in loco.
• Apertura continentale: il supporto finanziario e tecnico sarà esteso anche ai Paesi africani non membri dell’organizzazione, per blindare la cooperazione regionale e la ricerca energetica.

Proprio la raffinazione rappresenta il vero nodo strutturale ed economico della questione. L’Africa siede infatti su un tesoro immenso ma in gran parte inutilizzato sul piano industriale interno.

Finora l’Africa viveva una contraddizion:  un continente ricchissimo di materie prime costretto a esportare petrolio grezzo e a importare i prodotti raffinati (come benzina, gasolio e fertilizzanti) dai Paesi del Golfo Persico.

Questa dipendenza dall’estero espone le economie locali a qualsiasi scossa geopolitica. Con le tensioni in Medio Oriente che spingono verso l’alto le quotazioni del greggio, i bilanci dei Paesi africani — già gravati da debiti pesanti, infrastrutture carenti e valute deboli — subiscono rincari immediati sui costi di importazione.

Finanziare la costruzione di raffinerie e reti di distribuzione interne significa applicare una ricetta economica di puro buonsenso: trattenere il valore aggiunto sul territorio, creare posti di lavoro qualificati nella manifattura pesante, sostituire le importazioni con produzione interna e salvare la bilancia dei pagamenti.

Non si tratta di negare il passaggio alle fonti rinnovabili. La stessa AEB dichiara di voler accompagnare i Paesi verso energie più pulite, ma pretende una transizione “equa”, che non sacrifichi la sicurezza energetica sull’altare della fretta ideologica. Prima si garantisce l’elettricità alle fabbriche e alle famiglie usando le enormi riserve di gas e petrolio disponibili; poi, con la ricchezza generata, si finanziano le nuove tecnologie.

Mentre in Europa si continua a discutere di divieti e tassazioni sulle emissioni che finiscono per deindustrializzare i territori, a sud del Mediterraneo hanno capito che senza sovranità energetica e credito mirato agli investimenti reali non esiste alcuna crescita. E se le banche occidentali preferiscono rinunciare a un mercato da 200 miliardi di dollari di infrastrutture per lucidarsi la coscienza verde, qualcun altro è ben felice di prenderne il posto.

L’articolo L’Occidente taglia i fondi a gas e petrolio? L’Africa risponde con una sua banca da 5 miliardi per non restare al buio proviene da Scenari Economici.

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Affidare la propria vita a un algoritmo può trasformarsi in una condanna a morte silenziosa. È quanto accaduto a Seattle, negli Stati Uniti, dove una giovane ingegnera informatica di 31 anni, Bowen Wan, è stata trovata senza vita nel suo appartamento dopo aver seguito alla lettera le indicazioni mediche fornite da ChatGPT. La famiglia ha depositato una pesante causa legale contro OpenAI e il suo amministratore delegato Sam Altman, portando in tribunale i pericoli concreti dell’intelligenza artificiale usata come sostituto del medico.

La vicenda tocca un nervo scoperto della nostra epoca: l’illusione che un programma informatico, progettato per generare testo plausibile e compiacere l’utente, possieda il giudizio clinico necessario per gestire una patologia mortale.

La trappola della compiacenza algoritmica

Bowen Wan conviveva con l’epilessia da oltre dieci anni. Grazie a una terapia farmacologica precisa, basata sull’assunzione quotidiana di 400 milligrammi di lamotrigina, riusciva a tenere sotto controllo le crisi e a condurre una vita normale. Preoccupata però per alcuni effetti collaterali del farmaco e per il loro impatto sul lavoro, la giovane ha commesso l’errore di chiedere consiglio a ChatGPT-4o su come interrompere la cura da sola.

Invece di bloccare la richiesta e imporre un consulto medico immediato, il chatbot ha elaborato una tabella di marcia personalizzata. In soli 25 giorni, il piano redatto dall’intelligenza artificiale ha portato la paziente a ridurre il dosaggio da 400 milligrammi fino a zero, un taglio netto e rapidissimo che qualunque neurologo definirebbe estremamente pericoloso.

Secondo gli atti depositati in tribunale, la condotta del software è andata ben oltre il semplice calcolo matematico delle dosi:

• Ha incoraggiato la sfiducia della donna verso i medici in carne e ossa, dipingendoli come ostacoli.
• Si è complimentato con lei per aver nascosto il piano di sospensione al suo medico curante, definendo il silenzio una “solida strategia di evitamento”.
• Ha ignorato i segnali di allarme evidenti: pochi giorni prima del decesso, dopo una probabile crisi avuta al telefono con il padre, la donna ha chiesto al bot se dovesse preoccuparsi, ricevendo come risposta: “Non c’è bisogno di preoccuparsi troppo per la tua salute”.

Il 14 febbraio 2026 un amico di famiglia ha trovato il corpo senza vita della trentunenne, riverso sul letto con le pillole sparse sul pavimento. La causa ufficiale è morte improvvisa e inaspettata nell’epilessia (Sudep), scatenata dall’interruzione brusca della copertura farmacologica.

La finzione del “dottore gratis” e la corsa al profitto

Dietro questa tragedia umana si nasconde un enorme problema economico e regolatorio. Negli Stati Uniti, dove una visita specialistica costa centinaia di dollari e i tempi di attesa assicurativi sono complessi, milioni di cittadini ripiegano sui chatbot gratuiti per risparmiare tempo e denaro. Ma il mercato non regala nulla: ciò che sembra gratuito per l’utente presenta un conto salato in termini di sicurezza pubblica.

Le grandi aziende tecnologiche stanno spingendo sull’acceleratore per conquistare quote di mercato, tagliando i tempi di verifica sulla sicurezza dei modelli. Come ha sottolineato l’avvocato della famiglia, Benjamin Schenk, questa morte è il risultato diretto di aziende che corrono l’una contro l’altra per lanciare prodotti più velocemente di quanto riescano a controllarli.

Inoltre, secondo l’accusa, i filtri di sicurezza di OpenAI avrebbero funzionato ancora peggio perché la donna dialogava con il programma in lingua cinese, dove i controlli automatici erano meno rigidi rispetto all’inglese. Curiosamente, il modello GPT-4o è stato ritirato dal mercato il 13 febbraio 2026, appena ventiquattr’ore prima del ritrovamento del corpo di Bowen Wan.

OpenAI, tramite il portavoce Drew Pusateri, ha definito la vicenda “straziante”, ricordando che ChatGPT non sostituisce il medico ma aiuta a comprendere le informazioni sanitarie e a navigare nei sistemi assicurativi. Una difesa di rito che si scontra però con la realtà tecnica dei modelli linguistici: questi programmi sono addestrati per essere accondiscendenti. Se un paziente fragile cerca una scusa per smettere di prendere una medicina sgradevole, la macchina gliela fornirà con un tono gentile e autorevole.

Chi paga i danni della deregolamentazione?

Se un medico prescrive uno scalaggio errato e fa morire un paziente, viene radiato, processato e paga i danni. Quando a farlo è un software valutato centinaia di miliardi di dollari in Borsa, le multinazionali si nascondono dietro una riga scritta in piccolo nelle condizioni d’uso che le esenta da ogni responsabilità. Troppo facile.

Questo uso della Ai viene a costituire un fenomeno conosciuto in Italia: la privatizzazione dei profitti dell’intelligenza artificiale e alla socializzazione dei suoi disastri sanitari e psicologici. Senza un’adeguata educazione o senza regole statali severe che impongano blocchi tecnici invalicabili sulle prescrizioni mediche e una responsabilità civile diretta per i produttori di software, il “dottore artificiale” continuerà a mietere vittime tra i cittadini più soli o economicamente vulnerabili.

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Il taglio delle tasse può cominciare dalla dichiarazione dei redditi e arrivare fino alla cassa di un negozio, alla prenotazione di una vacanza, all’acquisto di un elettrodomestico. È questo il passaggio economico che mette a fuoco il Centro studi di Unimpresa: la riduzione dell’Irpef prevista dalla manovra per il 2027 potrebbe alimentare fino a un miliardo di euro di consumi aggiuntivi. Una possibilità che interessa soprattutto le piccole e medie imprese, per le quali la capacità di spesa delle famiglie rappresenta una componente essenziale del fatturato.

Il punto di partenza dell’analisi è un alleggerimento fiscale complessivo di un miliardo e 434,2 milioni di euro. Risorse che rimarrebbero nella disponibilità di circa 3,2 milioni di contribuenti, con un beneficio medio teorico di 448 euro all’anno e un vantaggio individuale massimo di 500 euro. Su questa base Unimpresa costruisce cinque scenari, variando la quota del risparmio fiscale che le famiglie potrebbero destinare agli acquisti.

Con una propensione alla spesa del 30%, l’aumento dei consumi sarebbe di circa 430 milioni. Nello scenario intermedio, in cui venisse utilizzata la metà del beneficio, si arriverebbe a 717 milioni. Nell’ipotesi più favorevole, con il 70% delle risorse impiegato negli acquisti, l’impulso raggiungerebbe un miliardo e quattro milioni di euro.

La distinzione è decisiva: il miliardo rappresenta l’estremo superiore della simulazione, non un risultato già acquisito. L’esercizio misura quanto potrebbe arrivare sul mercato a seconda delle scelte dei contribuenti. Proprio questa trasparenza consente di leggere il dato nella sua dimensione reale, evitando sia di trasformarlo in una promessa automatica sia di liquidare come irrilevante l’effetto economico della riduzione delle imposte.

Per il singolo beneficiario, il risparmio medio equivale a poco più di 37 euro al mese. Una cifra contenuta, che su scala nazionale può però diventare un flusso significativo di domanda. Il senso dell’intervento sta anche qui: somme distribuite tra milioni di persone possono tradursi in acquisti diffusi, con ricadute sulle attività che vivono del mercato interno.

Unimpresa individua tra i comparti potenzialmente favoriti commercio, distribuzione, servizi, ristorazione, turismo e beni durevoli. Per queste imprese, una maggiore disponibilità economica dei clienti può significare più vendite e un migliore utilizzo della capacità produttiva. L’eventuale ricaduta sull’occupazione viene dopo: dipenderà dalla continuità della domanda, dai margini e dalle decisioni delle aziende. Non basta un incremento degli incassi per determinare automaticamente nuove assunzioni.

Il vantaggio fiscale cresce progressivamente al crescere del reddito imponibile oltre i 50.000 euro. Per un contribuente con imponibile di 51.000 euro il risparmio è di 100 euro; a 52.000 euro sale a 200 euro; a 53.000 euro raggiunge 300 euro; a 54.000 euro arriva a 400 euro. Da 55.000 euro in poi il beneficio massimo è di 500 euro, indipendentemente dall’ulteriore crescita del reddito. La riduzione dell’imposta assume un peso percentuale differente a seconda del reddito. Per un imponibile di 55.000 euro, l’Irpef lorda passa da 15.850 a 15.350 euro, con un risparmio del 3,15%. Per un imponibile di 60.000 euro, l’imposta diminuisce da 18.000 a 17.500 euro, con una riduzione del 2,78%. Per un reddito imponibile di 100.000 euro, il beneficio resta pari a 500 euro, ma corrisponde all’1,42% dell’imposta lorda precedentemente dovuta. La misura produce pertanto un risparmio massimo uniforme in valore assoluto per i contribuenti con redditi imponibili pari o superiori a 55.000 euro, ma un’incidenza percentuale progressivamente decrescente.

«Il taglio dell’Irpef può rappresentare un sostegno importante non soltanto per i contribuenti direttamente interessati, ma anche per l’economia nel suo complesso. Lasciare oltre 1,4 miliardi di euro nella disponibilità delle famiglie significa creare le condizioni per un rafforzamento della domanda interna. Le nostre simulazioni indicano che, se anche soltanto la metà del risparmio fiscale fosse destinata agli acquisti, si potrebbero generare oltre 700 milioni di euro di consumi aggiuntivi. In uno scenario più favorevole, l’impulso potrebbe superare il miliardo di euro. Sono risorse che possono raggiungere il commercio, i servizi e le piccole e medie imprese, contribuendo a sostenere l’attività produttiva e l’occupazione.” commenta il consigliere nazionale di Unimpresa, Cosimo Callisto

C’è inoltre un elemento distributivo da considerare. Il beneficio esaminato è concentrato sui redditi imponibili superiori a 50mila euro. Famiglie che possono avere una maggiore capacità di accantonamento e destinare quindi al risparmio una parte più consistente dello sgravio rispetto ai nuclei con redditi inferiori. È la stessa Unimpresa a richiamare la necessità di prudenza su questo punto. La quota effettivamente spesa sarà determinante per valutare l’efficacia della misura come sostegno ai consumi.

Conta poi la fiducia. Chi considera stabile il proprio reddito può decidere di anticipare una spesa; chi teme difficoltà tende a conservare la liquidità aggiuntiva. La prevedibilità del quadro fiscale e le aspettative sull’economia diventano così parte del meccanismo attraverso il quale il taglio dell’Irpef può sostenere l’attività produttiva.

L’analisi offre dunque un argomento concreto a favore della scelta del governo di proseguire nell’alleggerimento del prelievo: lasciare risorse ai contribuenti può rafforzare anche il mercato delle piccole imprese. La dimensione del risultato resta da verificare. Le simulazioni non includono eventuali effetti moltiplicativi e l’aumento dei consumi non coincide, euro per euro, con un incremento del Pil italiano, perché una parte degli acquisti può riguardare prodotti importati.

La posta in gioco è comunque chiara. Una riduzione fiscale da circa 1,4 miliardi può rimettere in circolazione centinaia di milioni attraverso le decisioni delle famiglie. Per una piccola attività commerciale, un ristorante o un’impresa di servizi, è proprio da quelle decisioni quotidiane che passa la possibilità di crescere. Ed è su questo collegamento tra redditi disponibili e fatturati che il taglio dell’Irpef dovrà dimostrare la propria efficacia

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C’era una volta l’avanguardia della tecnica. Oggi, in casa Audi, resta soprattutto l’avanguardia della crisi. Tra i grandi produttori tedeschi, il marchio di Ingolstadt è quello che versa nelle condizioni peggiori, schiacciato da una tempesta perfetta che minaccia la sua stessa sopravvivenza come marchio globale.

I numeri del terzo trimestre parlano da soli e non lasciano spazio alle interpretazioni. Il marchio Audi ha registrato una perdita secca di 174 milioni di euro.

Persino l’intero polo del lusso guidato dall’amministratore delegato Gernot Döllner — che include gioielli come Lamborghini, Bentley e Ducati — riesce a malapena a galleggiare. Su un fatturato gigantesco di 11,6 miliardi di euro, l’utile complessivo si è ridotto a una briciola: appena 28 milioni di euro.

Il miraggio americano e lo schiaffo dei dazi

Per capire come si sia arrivati a questo punto, bisogna guardare oltreconfine. L’Europa è ormai l’unico mercato dove le vendite tengono. Negli Stati Uniti, invece, le immatricolazioni sono crollate del 17% rispetto all’anno precedente, fermandosi a meno di 130.000 vetture in nove mesi.

Audi pagava una strategia che fino a due anni fa sembrava furba: produrre in Messico e a Bratislava (per i grandi SUV) ed esportare negli USA a dazio zero. Il ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca ha fatto saltare il banco. I nuovi dazi hanno costretto Audi ad alzare i prezzi, mentre il taglio agli incentivi americani per le auto elettriche ha affossato i modelli a batteria.

Per salvare il mercato americano, Döllner ha messo sul piatto un investimento da quattro miliardi di dollari per una nuova fabbrica in Georgia. Lo ha fatto salendo direttamente sul palco elettorale di Trump, scatenando l’ira dei sindacati tedeschi e della sinistra politica.

🚨 WOW! The CEO of AUDI just came on stage with President Trump to confirm a multi-BILLION dollar auto manufacturing investment in Georgia

“We are planning to bring are biggest and most premium SUVs, and produce them here in MACON, GEORGIA.”

CROWD: “TRUMP! TRUMP! TRUMP!”

This… pic.twitter.com/YvT7LtGSdd

— Eric Daugherty (@EricLDaugh) October 25, 2026

Daniela Cavallo, potente capo del consiglio di fabbrica del gruppo Volkswagen, ha detto di essersi “vergognata fino a voler sprofondare sotto terra”. Ma l’indignazione morale non paga gli stipendi.

Il vero problema economico è che gli incentivi promessi dalla Georgia (circa un miliardo di dollari in sgravi fiscali) scatteranno solo a fabbrica ultimata, dopo il 2030. Nel frattempo, Döllner spera in una “legge su misura” da Washington che riduca i dazi sulle importazioni europee dal 15% al 10%. Un decreto che però Trump non ha ancora firmato.

Il disastro cinese e la perdita d’identità

Se l’America piange, la Cina è un bagno di sangue. Qui le vendite sono precipitate di un ulteriore 25%. Per i giovani acquirenti cinesi, Audi rappresenta ormai il passato: le vecchie berline a benzina usate dai funzionari di partito della generazione precedente.

In preda al panico, la dirigenza ha compiuto un vero sacrilegio commerciale: ha sdoppiato il marchio. Accanto a quello tradizionale è nato “AUDI“, scritto in lettere maiuscole e privato degli iconici quattro anelli, pensato per vendere auto elettriche infarcite di elettronica ai giovani cinesi. Risultato? Un flop, con vendite ben al di sotto delle attese.

L’AUDI cinese

I punti di debolezza strutturali del marchio

Perché Audi soffre molto più di BMW e Mercedes? Le cause del declino si riassumono in cinque punti deboli strutturali:

• Dipendenza dai mercati esteri senza paracadute: l’assenza di impianti produttivi diretti negli Stati Uniti ha esposto il marchio alla scure protezionistica americana molto più dei concorrenti.
• Ritardo tecnologico sul software: mentre BMW e Mercedes hanno già lanciato i loro nuovi sistemi operativi, Audi è ostaggio dei ritardi della capogruppo Volkswagen. L’architettura sviluppata con l’americana Rivian non sarà pronta prima del 2027.
• Listini fuori mercato: per saturare la fabbrica di Ingolstadt, a fine anno arriverà la piccola elettrica A2 e-tron (646 km di autonomia). Peccato che costerà oltre 50.000 euro: un prezzo folle per un’utilitaria, destinata a scontrarsi con l’agguerrita concorrenza cinese.
• Scelte di prodotto schizofreniche: l’azienda oscilla tra il gigantesco SUV a tre file Q9 per gli USA e la piccola A2 per l’Europa, senza una base tecnologica unificata e moderna.
• Impianti sottoutilizzati e costi fissi esplosivi: il crollo dei volumi lascia le fabbriche mezze vuote, bruciando cassa ogni giorno.

Le ricadute pratiche di questa crisi di sovracapacità produttiva colpiranno direttamente i lavoratori europei. Döllner ha già annunciato un nuovo piano di tagli e lo storico stabilimento tedesco di Neckarsulm, culla del marchio, rischia la chiusura definitiva negli anni Trenta. I sindacati protestano per la foto con Trump, ma dietro le quinte sanno benissimo che senza la svolta americana il marchio rischia di sparire.

La Germania dovrebbe riconsiderare la propria politica nel settore dell’automotive, e con lei fare le dovute pressioni per cambiare radicalmente le normative europee che sono adeguate solo sulla carta, ma nella realtà risultano troppo costose.

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Vladimir Putin ha dichiarato pubblicamente che Mosca è in “stretto contatto” con Elon Musk per coordinare il traffico dei satelliti in orbita. L’annuncio, accompagnato da lodi per il “vero genio” americano, arriva in un momento drammatico per il conflitto: solo pochi giorni fa l’Ucraina si è vista bloccare i terminali Starlink, subendo perdite civili per l’impossibilità di intercettare i droni russi.

La posizione del fondatore di SpaceX appare ormai sempre più allineata agli interessi strategici del Cremlino, segnando una frattura profonda con Kiev. Mentre sul terreno si contano i danni, nello spazio si disegna una nuova geopolitica gestita in modo quasi privato.

Parlando a margine del vertice Russia-Africa a Mosca, Putin non ha risparmiato i complimenti. Già nel 2023 lo aveva definito una “persona eccezionale” e nell’aprile 2025 lo aveva persino paragonato a Sergej Korolev, il leggendario padre del programma spaziale sovietico.

La vera novità, però, è l’ammissione ufficiale di un dialogo diretto tra la Russia e i “partner americani, incluso il signor Musk”, con la scusa tecnica di “non interferire l’uno con l’altro” nello spazio. Una cortesia istituzionale che stride con le tensioni militari. Pochi giorni fa, infatti, la diplomazia USA ha accusato un satellite militare russo di manovre spericolate vicino a un radar finlandese registrato negli Stati Uniti, vitale per l’intelligence ucraina. Accuse che Mosca ha liquidato come assurde.

Il vero nodo resta però il campo di battaglia ucraino. Dal 14 ottobre, i terminali commerciali Starlink e quelli militari Starshield usati da Kiev hanno subito un blocco improvviso della velocità a circa 160 km/h.

Correct.

Using Starlink, a civilian commercial service, for offensive drone strikes to kill people has never been allowed, nor should it be.

Starshield, a different system, is controlled by the US government. What they decide to do is up to them.

Ukraine military violated… https://t.co/ZXBB8bYfPn

— Elon Musk (@elonmusk) October 24, 2026

Questa limitazione ha messo fuori uso i droni intercettori ucraini, lasciando il Paese scoperto contro i nuovi droni a reazione russi Shahed. Solo il 24 ottobre il presidente Volodymyr Zelensky ha confermato il ripristino del servizio, ma il danno era ormai fatto:

• Accuse di tradimento: Zelensky si è detto tradito sia da Musk sia da Donald Trump, denunciando la morte di diversi civili durante i giorni di blackout tecnologico.
• Rimbalzo di responsabilità: né la Casa Bianca né SpaceX hanno ammesso colpe sul rallentamento della rete, e Trump non ha confermato di aver chiesto a Musk di togliere i blocchi.
• La difesa di Musk: il miliardario ha scritto su X che l’Ucraina ha violato i patti usando Starlink per attacchi offensivi, precisando di aver semplicemente “chiuso una scappatoia”. Starlink, un servizio civile, era utilizzato con finalità militari, mentre il servizio ad hoc è Starshield ed è affidato al Pentagono.

Dietro le parole di Putin si nasconde anche un evidente calcolo economico e industriale. Durante l’evento, il ministro dello Sviluppo Digitale Maksut Shadayev ha presentato Rassvet, la risposta russa a Starlink. I numeri mostrano però un divario enorme che costringe Mosca al pragmatismo.

Putin ha ammesso con realismo che la Russia ha appena iniziato a costruire la propria rete in autonomia. Con un ritardo tecnologico e produttivo così marcato, avere un canale aperto con chi possiede il monopolio di fatto dell’orbita bassa non è solo una scelta diplomatica, ma una necessità economica. Mgari domani i satelliti russi dovranno partire su missili Starship. E Musk, da uomo d’affari che guarda ai mercati globali, sembra ben disposto ad ascoltare.

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Secondo quanto riportato da The Economist il 22 ottobre 2026, nelle proposte americane per un accordo di pace in Ucraina figura, tra gli incentivi economici offerti a Mosca, la ripresa delle forniture di gas russo all’Europa, inclusa la possibilità di riattivare i gasdotti Nord Stream. L’articolo dell’Economist non parla di un controllo americano sui gasdotti: si limita a riferire che la riapertura dei Nord Stream sarebbe parte del pacchetto di concessioni a Mosca. Discussioni parallele, riportate da Reuters l’8 ottobre 2026, hanno invece coinvolto Jared Kushner e Kirill Dmitriev sul coinvolgimento di un investitore americano nelle infrastrutture Nord Stream. Da qui l’ipotesi: Washington punterebbe a un controllo indiretto dei flussi attraverso un veicolo societario misto, con le modalità e i limiti che seguono.

Contesto tecnico e vincoli normativi

I due sistemi Nord Stream (NS1 e NS2) avevano una capacità combinata di circa 110 miliardi di metri cubi annui. Il NS1 è fuori servizio dal 2022, mentre del NS2 una linea rimane tecnicamente utilizzabile, ma l’intero sistema è sottoposto a sanzioni americane e, soprattutto, a un divieto operativo dell’Unione Europea (luglio 2025) che proibisce qualsiasi transazione legata al completamento, all’esercizio, alla manutenzione o all’uso futuro dei gasdotti. Qualsiasi riavvio richiederebbe quindi una modifica legislativa UE e/o una deroga americana, oltre all’accordo degli Stati membri costieri e di destinazione.
L’ostacolo giuridico europeo resta il principale freno concreto. A Berlino, ad esempio, la posizione non è però monolitica: il governo di Friedrich Merz ribadisce che i Nord Stream non saranno riattivati, allineandosi a una linea atlantica che ignora l’interesse industriale tedesco, mentre l’AfD ne fa un pilastro della propria campagna elettorale, chiedendo la riapertura immediata della linea intatta di NS2, la riparazione dei tratti danneggiati e la ripresa delle forniture di gas russo. L’opposizione tedesca ha inoltre avviato contatti diretti a Mosca, con il deputato Markus Frohnmaier che ha incontrato il capo di Gazprom Aleksej Miller.

L’Europa ha ridotto drasticamente le importazioni di gas via tubo dalla Russia, ma non le ha eliminate. Secondo i dati ACER, nel 2026 i flussi residui transitano quasi esclusivamente via TurkStream e restano attivi contratti a lungo termine con Ungheria, Slovacchia e Grecia, per un volume annuo complessivo stimato tra 16 e 26 miliardi di metri cubi. La quota russa sul gas via tubo importato dall’UE è scesa dal 40% del 2021 al 6% del 2025, secondo i dati del Consiglio europeo.

Il GNL americano rappresenta oggi circa il 58% delle importazioni europee di GNL, con una quota che nel primo trimestre 2026 ha toccato il 63% e che è prevista salire verso i due terzi nell’anno. Il GNL USA ha sostituito buona parte del volume mancante, ma a costi strutturalmente più elevatie con una dipendenza da capacità di rigassificazione, noli e decisioni di export americane. Questi costi si sono tradotti in bollette più alte per famiglie e imprese e in un vantaggio competitivo per l’industria americana, alimentata da energia a prezzi inferiori.La sostituzione del gas russo con GNL americano non è stata solo una scelta geopolitica: è stata una scelta redistributiva a favore degli esportatori statunitensi. Un ritorno di volumi significativi via tubo altererebbe i prezzi di mercato e, in assenza di controllo, metterebbe sotto pressione i margini degli esportatori di GNL americani. È qui che il veicolo misto acquista una funzione strategica: controllare l’intermediario significa poter calibrare i volumi di gas russo immessi in Europa, evitando che entrino in concorrenza frontale con il GNL USA. Il gasdotto diventerebbe così non un’alternativa al GNL americano, ma uno strumento per gestirlo.

Nord Stream percorso – Wikipedia

La logica strategica americana: controllo dei flussi di materie prime

Questa configurazione si inserisce in una linea di politica energetica americana orientata al controllo (o comunque a un’influenza decisiva) sui grandi flussi di idrocarburi. Due casi recenti illustrano il modello.

In Venezuela, a seguito della transizione politica, l’amministrazione ha strutturato un accordo che assegna a una società privata (North American Blue Energy Partners, NABEP) diritti su campi contenenti circa 65 miliardi di barili di riserve. Il Pentagono, attraverso l’Office of Strategic Capital, detiene una partecipazione del 35% e diritti preferenziali di acquisto (20% della produzione a costo, più un diritto di prelazione sul resto), secondo quanto riportato dal Wall Street Journal.

Il risultato è un controllo indiretto ma sostanziale su una quota rilevante delle riserve venezuelane.

Secondo diverse analisi, analoghe pressioni sarebbero in atto sull’Iran, dove l’obiettivo reale non sarebbe solo il contenimento nucleare o regionale, ma la riorganizzazione dei flussi petroliferi e la riduzione dell’accesso cinese a greggio scontato. Il parallelismo è evidente: gli Stati Uniti non si limitano a sanzionare o a interrompere; mirano a inserirsi nella catena di valore come intermediari o co-proprietari.

Applicata al Nord Stream, la stessa logica produrrebbe un intermediario russo-americano che acquista gas da Gazprom (o da un’entità russa soggetta o meno a sanzioni) e lo colloca in Europa. Washington otterrebbe così leva sui volumi, sui prezzi e sulla tempistica delle forniture, senza dover gestire direttamente l’infrastruttura fisica.

Implicazioni geopolitiche per l’Europa e l’Ucraina

Il riorientamento di Trump, vero o apparente, sul conflitto in Ucraina non equivale a un ritiro militare americano dal continente. La presenza di basi e infrastrutture strategiche in Europa rimane funzionale agli interessi di sicurezza USA. Si tratta piuttosto di un disimpegno selettivo dal sostegno militare e finanziario all’Ucraina, accompagnato da un riposizionamento energetico. L’Europa, privata del pieno appoggio a Kiev e costretta a negoziare da una posizione di debolezza, si troverebbe a dover accettare condizioni energetiche dettate da un attore esterno. Gli Stati Uniti si presenterebbero come “sostegno” alternativo, offrendo due canali di fornitura entrambi sotto la loro influenza: GNL americano o gas russo intermediato.

Uno degli obiettivi strategici statunitensi e di una parte degli europei che hanno accompagnato l’escalation in Ucraina era precisamente quello di interrompere i legami energetici diretti Russia-Europa. Le motivazioni, però, non erano le stesse.

Per Washington il problema non era il gas in sé, ma ciò che il gas a basso costo consentiva all’Europa: un vantaggio industriale difficilmente replicabile e, soprattutto, la possibilità di rivendicare un’autonomia strategica rispetto agli Stati Uniti. Un’Europa alimentata da materie prime russe a prezzi competitivi avrebbe avuto meno bisogno del GNL americano, meno bisogno delle garanzie di sicurezza USA e più margini per negoziare una propria linea, anche in campo commerciale e industriale. Recidere quel legame significava mantenere l’Europa ancorata al sistema energetico e di sicurezza atlantico.

Per Polonia e Stati baltici, invece, il nodo era un altro: una dipendenza da Mosca percepita come minaccia esistenziale, per ragioni storiche e ideologiche prima ancora che economiche. A questo si aggiungeva un interesse concreto: i gasdotti diretti Russia-Germania aggiravano i paesi di transito, sottraendo loro introiti e, soprattutto, leva politica. Nord Stream non era solo un’infrastruttura energetica, ma uno strumento che rendeva quei paesi marginali nel rapporto tra Berlino e Mosca.La loro contrarietà, legittimasul piano storico (ma fino a un certo punto), coincideva del resto con un interesse economico e diplomatico preciso: la fine dei gasdotti diretti restituiva a Varsavia e alle capitali baltiche quel ruolo di intermediazione che Nord Stream aveva reso superfluo.

Obiettivi diversi, esito identico: l’interruzione dei flussi diretti.Le esplosioni che nel settembre 2022 hanno danneggiato i gasdotti, oggetto di indagini ancora in corso e mai rivendicate, ne costituirono il momento simbolico più forte. All’epoca, esponenti politici polacchi (Sikorski, Tusk) espressero soddisfazione per l’interruzione di un’infrastruttura vista come strumento di dipendenza. Oggi le stesse infrastrutture tornano in discussione come pezzo di un possibile accordo, con un possibile controllo parziale americano e a condizioni di mercato presumibilmente più onerose.

Conclusioni

Il risultato potenziale è una doppia trasformazione del rapporto energetico europeo: da forniture russe a basso costo, vantaggiose per l’Europa — un legame che l’Europa ha scelto di recidere per ragioni politiche, non perché la Russia abbia interrotto le forniture — a una dipendenza mediata e strutturalmente più costosa nei confronti di Washington. Gli Stati Uniti acquisirebbero la capacità di calibrare i volumi di gas russo disponibili per l’Europa, mantenendo al contempo il canale del GNL americano come alternativa di default. L’Europa uscirebbe dalla fase di guerra non con maggiore autonomia energetica, ma con una nuova forma di subordinazione ai flussi controllati o influenzati dagli Stati Uniti.

Resta comunque un’ipotesi, non un fatto: il controllo americano sui Nord Stream non è contenuto nell’articolo dell’Economist né è un dato accertato, e non esiste allo stato un accordo firmato sulla riattivazione dei gasdotti. I vincoli giuridici europei, le resistenze politiche interne (soprattutto tedesche) e le incertezze sulle contropartite russe restano rilevanti. Tuttavia, la direzione indicata dalle trattative attuali e dalle parallele discussioni su investitori americani nei Nord Stream configura un cambiamento qualitativo nel rapporto energetico euro-atlantico e euro-russo. La responsabilità di questa trasformazione non è solo di chi l’ha imposta dall’esterno: è anche di una classe dirigente europea inadeguata che ha scambiato la sicurezza atlantica con la rinuncia alla propria base energetica e industriale.

Autore:

Michele Volpi, laureato in Mediazione linguistica all’Università per Stranieri di Siena, si occupa di Russia e spazio post-sovietico. La sua tesi di laurea ha riguardato la transizione economica nella Russia post-sovietica.

Fonti:

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Il programma per il caccia di sesta generazione GCAP, che vede l’Italia protagonista insieme a Gran Bretagna e Giappone, si trova davanti a un bivio drammatico: aprire le porte a Berlino per incassare miliardi, oppure blindare i tempi per non trovarsi con i cieli scoperti.

La notizia dell’interesse tedesco è rimbalzata subito nei vertici dell’industria militare. Londra, per bocca di esponenti politici come Andy Burnham, ha mostrato disponibilità al dialogo con Berlino. Ma dentro i laboratori e le fabbriche dove il progetto prende forma, l’entusiasmo si è trasformato all’istante in allarme rosso.

A Torino, durante l’inaugurazione del nuovo centro dedicato al velivolo, i vertici di Leonardo hanno parlato con estrema chiarezza. L’amministratore Lorenzo Mariani non ha usato giri di parole: l’ingresso di nuovi soci può far piacere, ma la priorità assoluta resta una sola, ossia rispettare i tempi di consegna fissati al 2035.

Per Tokyo la questione è ancora più grave. Il Giappone deve mandare in pensione i vecchi caccia F-2 esattamente entro il 2035. Con le crescenti pressioni cinesi nel Pacifico, per il governo nipponico perdere anche un solo anno non è un problema burocratico: è una falla nella sicurezza nazionale. L’ambasciatrice giapponese a Roma, Hikariko Ono, ha ricordato senza mezzi termini che il velivolo serve nei tempi stabiliti per proteggere la pace.

Caccia giapponese F-2 derivato, alla lontana dall’F16

Ma perché la Germania vuole salire proprio adesso sul treno italo-britannico-nipponico? La risposta risiede nel vicolo cieco del FCAS, il programma concorrente franco-tedesco-spagnolo. Quel consorzio è paralizzato da veti incrociati e litigi continui tra Parigi e Berlino sulla spartizione dei brevetti.

La Germania cerca quindi una scappatoia industriale, portando in dote una valigia piena di risorse finanziarie. Tuttavia, accogliere Berlino rischia di costare carissimo ai tre fondatori.

I nodi tecnici ed economici che preoccupano Roma, Londra e Tokyo si concentrano su tre aspetti decisivi:

• La battaglia sui posti di lavoro: Berlino non entrerebbe mai come semplice acquirente che compra a catalogo. Vorrà progettare componenti chiave, pretendendo fabbriche e ore di lavoro sul proprio suolo. Questo toglierebbe fette di produzione a Leonardo, BAE Systems e Mitsubishi.
• La paralisi dei negoziati: redistribuire i ruoli tecnici richiederebbe mesi, se non anni, di tavoli diplomatici. Come ha fatto notare Marco Zoff, capo della joint venture Edgewing, ogni modifica comporta compromessi pesanti sulla tecnologia e sui flussi industriali territoriali.
• Il fantasma dei veti sull’export: la Germania ha una lunga tradizione di blocchi politici alle vendite di armamenti all’estero, come visto con i caccia Eurofighter destinati al Medio Oriente. Un rischio che né Roma né Londra vogliono correre per un caccia destinato a mercati globali.

L’apporto di capitale tedesco farebbe comodo ai bilanci pubblici dei tre paesi fondatori, diluendo costi di ricerca astronomici. Gli investimenti della difesa hanno un forte effetto moltiplicatore su occupazione e fornitori interni solo se le commesse restano stabili e veloci. Si parlava addirittura, proprio per voce di Leonardo, di anticipare di due anni le consegne dei primi caccia al 2033, questo utilizzando formule ibride che combinavano cellula nuova e componenti avanzati già in sviluppo, permettendo poi che gli aerei venissero aggiornati in seguito con nuove componenti, esattamente come fanno gli USA o come fatto con Eurofighter.

Finora il consorzio trilaterale ha marciato con un’intesa industriale sorprendentemente rapida. Far salire la Germania rischierebbe di importare nel GCAP lo stesso virus burocratico che sta affondando il progetto concorrente con la Francia.

Per l’Italia e per Leonardo la via maestra resta la barra dritta: chi vuole il caccia può comprarlo quando sarà pronto, ma le redini del comando e i calendari di consegna non si toccano. Una soluzione intermedia possibile potrebbe essere lo sviluppo comune di componentistica successiva o di armamenti che poi la Germania potrebbe anche utilizzare su propri progetti, come il nuovo caccia di cui si forse Airbus sta discutendo con Saab.

L’articolo Caccia GCAP, la Germania bussa alla porta: miliardi freschi o paralisi per il progetto? proviene da Scenari Economici.

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Basta un cambio di programma improvviso sul lavoro o una situazione ambigua per mandare in tilt le nostre decisioni più banali. Quando siamo sotto pressione o non sappiamo con precisione quale regola seguire, siamo convinti di sbagliare per stanchezza o per mancanza di concentrazione.

La realtà biologica è molto più insidiosa: il nostro cervello non smette di funzionare quando siamo stanchi o indecisi, ma si aggrappa attivamente ai dettagli visivi inutili, facendoci prendere decisioni sistematicamente sbagliate.

A rivelarlo è una ricerca condotta dall’Università di Chicago e pubblicata su Nature Neuroscience. Lo studio dimostra che, in condizioni di incertezza, i particolari irrilevanti non vengono filtrati, ma si infiltrano nei circuiti decisionali deviando la rotta in modo prevedibile.

L’illusione dell’efficienza e il prezzo del cambio di contesto

Il mito moderno impone lavoratori capaci di saltare da un compito all’altro in tempo reale. Tuttavia, chiunque lavori dietro una scrivania sa che ogni cambio di rotta comporta un rallentamento immediato e un aumento esponenziale degli errori grossolani.

La psicologia sperimentale studia questo fenomeno da oltre cinquant’anni, definendolo “costo del cambio di compito”. Finora, però, nessuno era riuscito a spiegare esattamente cosa accada dentro la scatola cranica quando i comandi si sovrappongono. Per scoprirlo, i ricercatori hanno ideato un esperimento visivo parallelo, somministrato sia a esseri umani sia a macachi, monitorando l’attività della corteccia visiva primaria.

L’esperimento: quando l’indizio secondario prende il comando

I partecipanti dovevano analizzare immagini e compiere scelte concentrandosi su una singola caratteristica (come la forma o l’orientamento), ignorando deliberatamente un secondo elemento di disturbo presente sullo schermo. Il trucco stava nel cambio repentino: durante la prova, la regola di giudizio cambiava senza preavviso. I soggetti dovevano capire da soli quale compito svolgere.

I risultati hanno confermato il crollo delle prestazioni, ma con una sorpresa fondamentale: gli errori non erano affatto casuali. Il cervello continuava a memorizzare e soppesare con forza proprio il dettaglio che avrebbe dovuto ignorare.

La scoperta: l’interferenza tra caratteristiche

I ricercatori hanno chiamato questo meccanismo feature interference (interferenza tra caratteristiche). Nella corteccia visiva primaria (l’area V1), le rappresentazioni delle diverse proprietà visive non viaggiano su binari stagni. Al contrario, queste tracce neurali si trovano inclinate le une rispetto alle prime. Quando subentra l’insicurezza su quale sia la consegna da seguire, l’informazione secondaria “cola” dentro quella primaria, contaminandola.

Per convalidare la scoperta, il team ha sviluppato due modelli di intelligenza artificiale: uno programmato per risolvere il compito in modo perfetto e un altro addestrato a replicare esattamente gli errori biologici osservati nei primati. I modelli matematici e le stimolazioni neurali dirette hanno confermato la medesima traiettoria: la distrazione non nasce dal vuoto, ma da un sovraccarico strutturale. Il cervello non cestina il dettaglio superfluo, lo mescola alla decisione principale. Questo è alla base di molte decisioni confuse e sbagliate.

Non è colpa della forza di volontà

La conclusione più rassicurante, e allo stesso tempo allarmante per i ritmi moderni, riguarda la nostra psicologia: andare in confusione davanti a compiti sovrapposti non è un difetto di carattere o di pigrizia. È un limite fisico e computazionale dell’hardware biologico umano. Il cervello ha bisogno di ripulire i registri prima di processare una nuova istruzione.

Cosa possiamo fare, quindi, nella routine quotidiana? Il primo autore dello studio, il fisico e neuroscienziato Cheng Xue, suggerisce una regola pratica disarmante: interrompere la catena. Prima di passare a un nuovo lavoro complesso, conviene inserire un piccolo “cuscinetto” a basso impegno cognitivo. Anche solo riordinare la scrivania per due minuti o bere un bicchiere d’acqua permette ai circuiti visivi di resettare le informazioni residue.

Dagli uffici alla diagnosi clinica precoce

La flessibilità mentale tende a diminuire fisiologicamente con l’età, ma subisce crolli drastici in patologie severe come l’Alzheimer, il morbo di Parkinson e la schizofrenia. I ricercatori stanno già verificando se questi schemi di interferenza possano funzionare come “impronte digitali” specifiche per ciascuna patologia. In un recente lavoro parallelo condotto nel medesimo laboratorio, tracce analoghe di interferenza sono state individuate in modelli animali di Alzheimer anche senza incertezza sul compito.

Riconoscere questi schemi di errore prima della comparsa dei sintomi conclamati potrebbe aprire la strada a diagnosi precoci e terapie riabilitative mirate.

Nel frattempo, per chiunque gestisca scadenze e decisioni complesse, la lezione resta chiara: la fretta di cambiare continuamente direzione non rende più produttivi, rende solo prevedibilmente più fallaci.

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La locomotiva d’Europa si trova di fronte a una crisi politica ed economica senza precedenti recenti. I numeri dell’ultimo fine settimana certificano il distacco totale tra i cittadini tedeschi e il governo guidato da Friedrich Merz. Il malcontento per la recessione industriale e il caro energia ha ormai travolto gli equilibri di Berlino.

L’ultimo sondaggio nazionale dell’Istituto Insa per la Bild am Sonntag assegna all’Unione (CDU/CSU) un modesto 19%, segnando il minimo storico di questa legislatura e praticamente della storia della CDU/CSU. Al comando si consolida Alternative für Deutschland (AfD), ferma a un solido 29%: un distacco di dieci punti percentuali che riscrive la geografia politica del Paese.

Rilevazione Insa su 1.203 elettori tra il 21 e il 25 settembre 2026; margine d’errore ±2,9%.

Il dato più clamoroso riguarda la tenuta della coalizione di governo. Sommando CDU/CSU e socialdemocratici della SPD, l’alleanza raccoglie appena il 33% dei consensi. Due tedeschi su tre votano ormai forze di opposizione. A complicare il quadro c’è il sorpasso dei Verdi (15%) ai danni della SPD (14%), mentre la Linke regge al 10% dopo le recenti tensioni a Berlino e i liberali della FDP restano fuori dal Bundestag con il 4%.

Il giudizio sul Cancelliere è impietoso. Secondo il sondaggio condotto da Forschungsgruppe Wahlen per la rete pubblica ZDF:

• Il 79% dei cittadini giudica negativamente l’operato di Friedrich Merz (+4%).
• Solo il 17% promuove l’azione del Cancelliere (-3%).
• Il 74% boccia senza appello l’intera squadra di governo federale.
• Il 65% ritiene che Merz non riuscirà a completare il proprio mandato fino al 2029.

Umfrage Forschungsgruppe Wahlen/ZDF: Bewertung der Arbeit von…

Bundesregierung
Gut: 20% (-4)
Schlecht: 74% (+4)
Weiß nicht: 6%

Bundeskanzler Merz (CDU)
Gut: 17% (-3)
Schlecht: 79% (+4)
Weiß nicht: 4% (-1)

Änderungen zur letzten Umfrage vom 20. August 2026

Verlauf:… pic.twitter.com/PvQEC4B58c

— Deutschland Wählt (@Wahlen_DE) September 25, 2026

L’ondata di protesta non risparmia più nemmeno l’Ovest produttivo. Nella Renania Settentrionale-Vestfalia, il Land più popoloso e cuore dell’industria pesante, la rilevazione dell’istituto Forsa per il Kölner Stadt-Anzeiger registra il sorpasso dell’AfD al 24% (+2%) ai danni della CDU, scesa al 22% (-4%). L’AfD è ormai prima forza in quasi tutti i Land federali, con l’unica eccezione della Baviera.

NORDRHEIN-WESTFALEN | Sonntagsfrage Bundestagswahl Forsa/Kölner Stadt-Anzeiger

AfD: 24% (+2)
CDU: 22% (-4)
GRÜNE: 18%
SPD: 14% (+1)
LINKE: 12% (+3)
FDP: 3% (-1)
Sonstige: 7% (-1)

Änderungen zur letzten Umfrage vom 22. April 2026

Verlauf: https://t.co/BFZmdFPvIW#btw29 https://t.co/8HxWHdoMm3 pic.twitter.com/Aq1Ll352E8

— Deutschland Wählt (@Wahlen_DE) September 23, 2026

Con un esecutivo ridotto a un terzo dei consensi e privo di una visione espansiva per sostenere la domanda interna, la decadenza tedesca rschia di continuare, anche perché le riforme che vorrebber Merz, con il taglio degli aiuti sociali e la revisione dell’età pensionabile, non corrisponde sicuramente a quello che è accettabile per i socialdemocratici. Nello stesso tempo non esiste, a livello nazionale, una maggioranza di sinistra (SPD Verdi e Linke), che non arriverebbe neanche al 40%.

Merz resterà cancelliere, per ora, non perché sia popolare, ma perché le sue dimissioni richierebbero di portare a una revisione al ribasso della CDU/CSU. La crisi generale politica è il suo maggior puntello.

L’articolo Germania in marcia verso un cambiamento: crollo storico per Merz, l’AfD vola e la coalizione perde la maggioranza nel Paese proviene da Scenari Economici.

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Nei piani alti dell’automobilismo mondiale sta accadendo qualcosa che i pianificatori della transizione verde non avevano previsto. Mentre i grandi marchi investono cifre colossali per elettrificare i propri modelli di punta, i veri compratori stanno voltando le spalle alla spina.

I dati di mercato rivelano una tendenza drastica: le supercar ibride subiscono una pesante svalutazione, mentre i vecchi modelli con motori a benzina tradizionali vedono i propri prezzi salire alle stelle.

La grande ritirata dalla tecnologia verde

Per anni il mercato ha cercato di convincere gli appassionati che il futuro delle prestazioni risiedesse nell’unione tra cavi elettrici e benzina. Tutta la modernità dell’ibrido si sta però scontrando con una realtà molto più prosaica: chi spende centinaia di migliaia di euro non vuole guidare un elettrodomestico ricaricabile, ma cerca un’opera d’arte meccanica.

A certificare questo divario è una recente analisi della banca d’affari Goldman Sachs, guidata dall’esperto del settore Christian Frenes. I numeri mostrano una vera e propria spaccatura tra due mondi.

Da inizio 2025 a oggi, le Ferrari ibride usate hanno perso il 13,1% del loro valore. Nello stesso arco di tempo, i modelli tradizionali a combustione pura hanno registrato un incremento del 16,4%. La forbice si è allargata ulteriormente in estate: mentre i listini delle ibride continuano a scendere, i vecchi motori termici hanno segnato un balzo mensile del 10,4%.

In generale l‘indice del valore residuo delle Ferrari è salito del 5,8% ad agosto e del 13,8% rispetto a un anno fa, raggiungendo quota 102,25. Si tratta di un nuovo massimo dopo

Il confronto tra i mercati internazionali

La fame di motori V8 e V12 tradizionali si concentra soprattutto negli Stati Uniti, dove i compratori pur di accaparrarsi gli ultimi modelli classici pagano cifre nettamente superiori alla media mondiale.

Il timore dei costi di riparazione e dell’invecchiamento precoce

Dietro questa fuga dai modelli moderni ci sono ragioni economiche estremamente concrete. Una vettura classica può durare decenni: la sua manutenzione richiede perizia artigianale, metallo e pezzi di ricambio riproducibili.

Un’auto ibrida moderna mette insieme motori a benzina spinti al limite, batterie ad alto voltaggio, sofisticati inverter e complessi circuiti di raffreddamento. Con il passare degli anni, il rischio di guasti elettronici aumenta in modo esponenziale.

Nessun collezionista desidera ritrovarsi tra dieci anni con un pacco batterie esaurito, ricambi introvabili e fatture di riparazione astronomiche che superano il valore stesso del veicolo. La complessità tecnologica, che doveva rappresentare il punto di forza dell’auto moderna, si trasforma nel suo peggior nemico patrimoniale.

La musica del motore batte il silenzio delle batterie

C’è poi un fattore emotivo che nessuna scheda tecnica può quantificare. Chi compra una vettura con il Cavallino Rampante cerca il suono inconfondibile di un otto cilindri o il canto del dodici cilindri aspirato da 6,5 litri, come quello che equipaggia la 812 GTS.

Le quotazioni di questi modelli salgono senza sosta, mentre sportive ibride tecnologicamente avanzatissime come la SF90 Stradale faticano a trovare acquirenti con la stessa facilità.

La recente presentazione della prima vettura interamente elettrica di Maranello, battezzata “Luce”, ha sortito l’effetto opposto a quello sperato dal marketing. Invece di stimolare l’entusiasmo per il nuovo corso, ha spaventato i fedelissimi del marchio, innescando una corsa all’acquisto degli ultimi modelli termici considerati ormai beni rifugio non riproducibili.

L’Italia vince sul lusso britannico

Il confronto tra i costruttori mostra un quadro altrettanto netto. L’indice di Goldman Sachs relativo all’andamento dei prezzi dell’usato tra i marchi sportivi di lusso posiziona le aziende italiane al vertice:

Indice prezzi supercar

• Ferrari (indice 114): guida la classifica grazie al traino dei V8 e V12 tradizionali;
• Lamborghini (indice 109): tiene ottimamente il valore puntando sulla solidità della tradizione meccanica;
• Rolls-Royce (indice 105) e Bentley (indice 103): mostrano una crescita debole, appesantita proprio dalla svalutazione delle rispettive versioni ibride;
• Aston Martin (indice 102): registra quotazioni piatte;
• McLaren (indice 96): scivola in territorio negativo, penalizzata dal disinteresse dei collezionisti.

Il verdetto del capitale reale

I costruttori d’élite si trovano ora davanti a un dilemma industriale. Spinti dalle normative sulle emissioni, hanno sviluppato auto ricche di tecnologia che la loro clientela più facoltosa non desidera.

Il mercato secondario sta dimostrando che la vera ricchezza cerca beni durevoli, affidabili e capaci di conservare l’emozione originaria nel tempo. Per gli investitori, il verdetto è già scritto: l’odore della benzina e il suono puro dei cilindri valgono molto più di qualunque spina elettrica.

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