Nei piani alti dell’automobilismo mondiale sta accadendo qualcosa che i pianificatori della transizione verde non avevano previsto. Mentre i grandi marchi investono cifre colossali per elettrificare i propri modelli di punta, i veri compratori stanno voltando le spalle alla spina.

I dati di mercato rivelano una tendenza drastica: le supercar ibride subiscono una pesante svalutazione, mentre i vecchi modelli con motori a benzina tradizionali vedono i propri prezzi salire alle stelle.

La grande ritirata dalla tecnologia verde

Per anni il mercato ha cercato di convincere gli appassionati che il futuro delle prestazioni risiedesse nell’unione tra cavi elettrici e benzina. Tutta la modernità dell’ibrido si sta però scontrando con una realtà molto più prosaica: chi spende centinaia di migliaia di euro non vuole guidare un elettrodomestico ricaricabile, ma cerca un’opera d’arte meccanica.

A certificare questo divario è una recente analisi della banca d’affari Goldman Sachs, guidata dall’esperto del settore Christian Frenes. I numeri mostrano una vera e propria spaccatura tra due mondi.

Da inizio 2025 a oggi, le Ferrari ibride usate hanno perso il 13,1% del loro valore. Nello stesso arco di tempo, i modelli tradizionali a combustione pura hanno registrato un incremento del 16,4%. La forbice si è allargata ulteriormente in estate: mentre i listini delle ibride continuano a scendere, i vecchi motori termici hanno segnato un balzo mensile del 10,4%.

In generale l‘indice del valore residuo delle Ferrari è salito del 5,8% ad agosto e del 13,8% rispetto a un anno fa, raggiungendo quota 102,25. Si tratta di un nuovo massimo dopo

Il confronto tra i mercati internazionali

La fame di motori V8 e V12 tradizionali si concentra soprattutto negli Stati Uniti, dove i compratori pur di accaparrarsi gli ultimi modelli classici pagano cifre nettamente superiori alla media mondiale.

Il timore dei costi di riparazione e dell’invecchiamento precoce

Dietro questa fuga dai modelli moderni ci sono ragioni economiche estremamente concrete. Una vettura classica può durare decenni: la sua manutenzione richiede perizia artigianale, metallo e pezzi di ricambio riproducibili.

Un’auto ibrida moderna mette insieme motori a benzina spinti al limite, batterie ad alto voltaggio, sofisticati inverter e complessi circuiti di raffreddamento. Con il passare degli anni, il rischio di guasti elettronici aumenta in modo esponenziale.

Nessun collezionista desidera ritrovarsi tra dieci anni con un pacco batterie esaurito, ricambi introvabili e fatture di riparazione astronomiche che superano il valore stesso del veicolo. La complessità tecnologica, che doveva rappresentare il punto di forza dell’auto moderna, si trasforma nel suo peggior nemico patrimoniale.

La musica del motore batte il silenzio delle batterie

C’è poi un fattore emotivo che nessuna scheda tecnica può quantificare. Chi compra una vettura con il Cavallino Rampante cerca il suono inconfondibile di un otto cilindri o il canto del dodici cilindri aspirato da 6,5 litri, come quello che equipaggia la 812 GTS.

Le quotazioni di questi modelli salgono senza sosta, mentre sportive ibride tecnologicamente avanzatissime come la SF90 Stradale faticano a trovare acquirenti con la stessa facilità.

La recente presentazione della prima vettura interamente elettrica di Maranello, battezzata “Luce”, ha sortito l’effetto opposto a quello sperato dal marketing. Invece di stimolare l’entusiasmo per il nuovo corso, ha spaventato i fedelissimi del marchio, innescando una corsa all’acquisto degli ultimi modelli termici considerati ormai beni rifugio non riproducibili.

L’Italia vince sul lusso britannico

Il confronto tra i costruttori mostra un quadro altrettanto netto. L’indice di Goldman Sachs relativo all’andamento dei prezzi dell’usato tra i marchi sportivi di lusso posiziona le aziende italiane al vertice:

Indice prezzi supercar

• Ferrari (indice 114): guida la classifica grazie al traino dei V8 e V12 tradizionali;
• Lamborghini (indice 109): tiene ottimamente il valore puntando sulla solidità della tradizione meccanica;
• Rolls-Royce (indice 105) e Bentley (indice 103): mostrano una crescita debole, appesantita proprio dalla svalutazione delle rispettive versioni ibride;
• Aston Martin (indice 102): registra quotazioni piatte;
• McLaren (indice 96): scivola in territorio negativo, penalizzata dal disinteresse dei collezionisti.

Il verdetto del capitale reale

I costruttori d’élite si trovano ora davanti a un dilemma industriale. Spinti dalle normative sulle emissioni, hanno sviluppato auto ricche di tecnologia che la loro clientela più facoltosa non desidera.

Il mercato secondario sta dimostrando che la vera ricchezza cerca beni durevoli, affidabili e capaci di conservare l’emozione originaria nel tempo. Per gli investitori, il verdetto è già scritto: l’odore della benzina e il suono puro dei cilindri valgono molto più di qualunque spina elettrica.

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C’è un momento in cui la storia della tecnologia rischia di crollare sotto il peso di un singolo documento dimenticato. Nel 1666, tra le polveri di Città del Messico, un viceré diffidente mise sotto torchio un frate accusato di essere un ciarlatano pronto a svuotare le casse reali. Da quell’interrogatorio scientifico nacque un testo che oggi demolisce le nostre certezze su Galileo Galilei: lo scienziato pisano avrebbe inventato il cannocchiale a quattro lenti con quindici anni di anticipo rispetto a quanto riportato in tutti i manuali di fisica del mondo.

La ricerca, condotta dal dottor José María Moreno Madrid dell’Università di Limerick e pubblicata sulla rivista accademica Annals of Science, ruota attorno al trattato De Tellescopiis Stellarum. Il documento, inserito nella raccolta Observationes Diversarum Artium, contiene la vivisezione tecnica di uno strumento ottico marchiato con una dicitura inequivocabile: «fabricatum a Galilaeo», fabbricato da Galileo.

Se il reperto descritto è autentico, la cronologia dell’ottica moderna va riscritta da cima a fondo.

Una pagina del testo

Un banco di prova contro la truffa

La vicenda ha i contorni di un intrigo politico ed economico dell’impero spagnolo. Il protagonista è fra Ignacio Muñoz, domenicano esiliato nelle Indie portoghesi dopo aver tentato di fondare illegalmente un ordine religioso nelle Filippine. Per farsi pagare il rientro in patria con il galeone di Manila, Muñoz promise a re Filippo IV una formula nautica rivoluzionaria per far navigare le flotte più veloci e sicure.

All’arrivo in Nuova Spagna, il viceré Antonio Sebastián de Toledo, marchese di Mancera, fiutò la truffa. Temendo che il religioso volesse solo viaggiare a spese della Corona, lo sottopose a un esame durissimo. Prese il cannocchiale più prezioso della sua collezione privata e gli ordinò di smontarlo pezzo per pezzo, misurarlo e descriverne la geometria ottica.

Muñoz superò il test redigendo un resoconto minuzioso, corredato di calcoli, schemi geometrici e misure al millimetro. Quel cannocchiale era proprio il modello a quattro lenti attribuito a Galileo.

Che cos’è un cannocchiale a quattro lenti

Per capire la portata della scoperta, bisogna guardare ai limiti della tecnologia del Seicento. Guardare lontano non serviva soltanto per ammirare le lune di Giove, ma rappresentava soprattutto il principale asset militare e commerciale dell’epoca per avvistare navi nemiche e banchi di sabbia.

Il cannocchiale tradizionale associato al nome di Galileo utilizzava due sole lenti: un obiettivo convesso (curvo verso l’esterno) e un oculare concavo (curvo verso l’interno). Questo schema forniva immagini dritte, ma soffriva di un difetto paralizzante: un campo visivo strettissimo, paragonabile a guardare il mondo attraverso una cannuccia.

Telescopi dei cannocchiali di Galileo e di Keplero

Il modello di Keplero, invece, impiegava due lenti convesse. La visuale era molto più ampia e luminosa, ma presentava un problema insormontabile per la navigazione: le immagini apparivano capovolte. Per una vedetta militare, scambiare il cielo con la linea di galleggiamento significava andare a sbattere contro gli scogli.

Un sistema a quattro lenti risolveva entrambi i problemi contemporaneamente:

• Obiettivo convesso: cattura la luce dell’oggetto lontano e forma una prima immagine reale capovolta.
• Oculare a tre lenti convesse (gruppo raddrizzatore): le due lenti centrali invertono nuovamente il fascio di luce, raddrizzando la figura prima che arrivi all’occhio.
• Lente finale: ingrandisce l’immagine raddrizzata, mantenendo un campo visivo ampio, limpido e senza distorsioni intollerabili.

Fino a ieri, la storiografia attribuiva questa architettura ottica ad Anton Maria Schyrlaeus de Rheita e a Johannes Wiesel, con prime testimonianze certe collocate tra il 1643 e il 1645. Se Galileo ne aveva già costruito uno funzionante prima del 1630, significa che la tecnologia era già matura nelle sue officine toscane con oltre un decennio di anticipo.

La corsa all’oro della longitudine

Questa scoperta mette in luce un aspetto concreto della vita di Galileo: la ricerca spasmodica di sovvenzioni pubbliche e commesse statali. Lo scienziato non era un teorico isolato dal mondo, ma un costruttore attento al valore economico delle sue innovazioni.

Tra il 1612 e il 1631 Galileo partecipò con ostinazione al bando indetto dalla Corona spagnola, che offriva una ricompensa colossale a chiunque avesse risolto il “problema della longitudine”. Determinare la posizione esatta delle navi in mare aperto significava dominare le rotte delle spezie e dell’argento. La soluzione proposta da Galileo si basava sull’osservazione delle eclissi dei satelliti di Giove dai ponti delle navi, operazione impossibile senza strumenti ottici stabili e precisi.

Lo scienziato dichiarava pubblicamente: “Non ho mai venduto alcuno dei miei strumenti e non ho intenzione di farlo, né al presente né in futuro“. Eppure, per accattivarsi i favori di re Filippo IV e incassare il premio, nell’agosto del 1630 inviò a Madrid un cannocchiale monumentale lungo «Lingo approssimativamente tre braccia » (circa 175 centimetri), affiancato da un secondo modello più piccolo («piccolino»).

Lo strumento grande finì all’Escorial, dove il re lo usò per riconoscere una croce a otto leghe (oltr 30 km di distanza). Due giorni dopo, la lente principale cadde a terra frantumandosi. Il re chiese subito a Galileo una lente di ricambio e un altro strumento per la regina Isabella di Francia.

Il telescopio finito a Città del Messico nelle mani del viceré Mancera potrebbe essere proprio uno di quegli esemplari inviati alla corte reale spagnola e poi donati per meriti diplomatici.

La testimonianza che mancava

Il paradosso storico è evidente. Nessuno degli otto telescopi superstiti della prima metà del Seicento può essere attribuito a Galileo con assoluta certezza, e lo scienziato fu sempre gelosissimo dei suoi segreti industriali, evitando di pubblicare i dettagli costruttivi delle sue lenti.

Come spiega il dottor Moreno Madrid:

«Se, come afferma il testo, il telescopio analizzato fu effettivamente costruito da Galileo, allora la più antica sperimentazione nota con telescopi a quattro lenti dovrebbe essere retrodatata al 1630 al più tardi e attribuita a lui. Inoltre, il De Tellescopiis Stellarum di Muñoz diventerebbe l’analisi tecnica più dettagliata di un telescopio dimostrabilmente realizzato da Galileo e, per certi versi paradossalmente, riguarderebbe un telescopio a quattro lenti anziché il modello galileiano che finì per portare il suo nome.»

La ricerca non cancella la possibilità che il viceré Mancera sia stato raggirato da qualche antiquario dell’epoca che appose il nome di Galileo per far salire il prezzo. Tuttavia, la presenza documentata di tre cannocchiali galileiani alla corte di Madrid e la precisione millimetrica della perizia di Muñoz rendono la pista galileiana incredibilmente solida.

Il cannocchiale del Seicento non era un semplice tubo di legno e vetro: era l’equivalente dei semiconduttori o dei satelliti spia di oggi, un monopolio tecnologico capace di spostare gli equilibri commerciali tra imperi marittimi. Averne anticipato la versione a quattro lenti conferma che Galileo, oltre che padre dell’astronomia, fu un pioniere dell’ingegneria applicata agli investimenti strategici di Stato.

L’articolo La scoperta che riscrive la scienza: un manoscritto del 1666 rivela il telescopio segreto a quattro lenti di Galileo proviene da Scenari Economici.

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Di fronte al caro carburanti torna la proposta apparentemente più semplice: tassare gli extraprofitti delle compagnie petrolifere. È una risposta di immediata presa politica, ma assai meno semplice sul piano economico e, soprattutto, non garantisce il risultato che interessa realmente a famiglie e imprese: pagare meno benzina e gasolio.

La posizione di Futuro Nazionale parte da una distinzione essenziale: profitto, extraprofitto e speculazione sono concetti diversi. Confonderli significa rischiare di intervenire sul risultato finale senza comprendere il processo che lo ha determinato.

L’extraprofitto non si legge nel bilancio

Nel bilancio di una società non esiste una voce chiamata “extraprofitto”. Per calcolarlo occorre innanzitutto stabilire quale sia il profitto “normale”: rispetto a quale periodo, a quale capitale investito, a quale rischio e a quali attività dell’impresa.

Quando l’Unione europea intervenne nel 2022 dovette infatti adottare un parametro convenzionale, considerando eccedenti gli utili imponibili superiori del 20% alla media dei quattro esercizi precedenti. È una possibile scelta fiscale, non la prova dell’esistenza di una speculazione.

C’è poi un elemento decisivo: le compagnie petrolifere non sono tutte uguali. Alcune acquistano greggio sul mercato, altre raffinano o distribuiscono; altre ancora sono integrate verticalmente e producono direttamente una parte del petrolio che commercializzano.

Chi investe capitali nella ricerca, nelle concessioni, nei pozzi e nelle infrastrutture necessarie all’estrazione sostiene costi e assume rischi industriali. Se, dopo quell’investimento, il prezzo internazionale del greggio aumenta, cresce anche la redditività dell’investimento. Può prodursi un profitto straordinariamente elevato, ma questo non dimostra di per sé una condotta speculativa.

Un conto, dunque, è discutere fiscalmente di una rendita straordinaria; un altro è accertare una speculazione che incide sul prezzo pagato dal consumatore.

Dal bilancio al prezzo: seguiamo la filiera

Per Futuro Nazionale la domanda centrale deve allora cambiare. Non soltanto: quanto ha guadagnato una società? Ma soprattutto: come si è formato il prezzo che paga l’automobilista? Il concetto può essere spiegato con un esempio elementare.

Il problema non è soltanto sapere quanto viene pagato un pomodoro al produttore e quanto guadagna il supermercato a fine anno. Bisogna vedere cosa succede al prezzo in tutti i passaggi della filiera: dove l’aumento si amplifica e dove il ribasso si ferma. Con il petrolio dobbiamo fare la stessa cosa: seguirne il prezzo dal barile alla pompa.

Produzione e approvvigionamento, raffinazione, commercializzazione, trasporto, stoccaggio e distribuzione hanno ciascuno costi e margini economicamente giustificabili. È la loro dinamica che deve essere osservata.

È qui che assume significato il noto principio secondo cui i prezzi salgono come razzi e scendono come piume. Se il greggio o i prodotti raffinati aumentano, bisogna verificare quanto e con quale velocità il rincaro viene trasferito. Quando diminuiscono, occorre controllare se il ribasso viene trasmesso con analoga rapidità.

Se questa simmetria non esiste, bisogna comprenderne la ragione e individuare il punto della catena nel quale si produce lo scostamento. Può esserci una spiegazione economica; se invece emerge una distorsione ingiustificata o una condotta anticoncorrenziale, è lì che occorre intervenire.

La speculazione va accertata nei meccanismi di formazione del prezzo, non semplicemente presunta dall’utile annuale di un’impresa.

Il problema decisivo dei tempi

C’è poi un aspetto che rende ancora più evidente il limite di una politica costruita esclusivamente sugli extraprofitti: il fattore tempo.

L’extraprofitto non è un prezzo osservabile quotidianamente sul mercato. È una grandezza che deve essere ricostruita a posteriori, confrontando i risultati economici dell’impresa con un parametro precedentemente stabilito. La sua determinazione definitiva richiede quindi dati contabili e fiscali consolidati, normalmente disponibili nell’ambito del ciclo annuale di bilancio.

Quando arriviamo a stabilire quanto sia stato l’eventuale extraprofitto, l’automobilista può aver già pagato per mesi il caro carburanti. I buoi, per così dire, sono già usciti dal recinto.

Una tassa può produrre gettito, ma non esiste alcun automatismo che trasformi quel gettito in una riduzione del prezzo alla pompa. Il problema dei carburanti richiede invece una risposta tempestiva: seguire la formazione del prezzo quasi in tempo reale e intervenire sulle anomalie mentre si manifestano, non quando l’esercizio è ormai concluso e i conti vengono consolidati.

È questa, probabilmente, la differenza più concreta tra i due approcci: l’extraprofitto guarda prevalentemente indietro; il controllo della filiera guarda a ciò che sta accadendo adesso.

Far funzionare il mercato

Questo approccio non significa fissare i prezzi per decreto né mettere in discussione il legittimo profitto d’impresa. Significa difendere un mercato realmente concorrenziale attraverso trasparenza, vigilanza e controllo dei meccanismi di formazione dei prezzi. Il profitto remunera capitale, investimento e rischio; la speculazione che sfrutta una distorsione del mercato a danno del consumatore è un’altra cosa.

Futuro Nazionale non vuole sostituire una possibile distorsione con una nuova imposta. Vuole individuare la distorsione e correggerla, facendo sì che le diminuzioni dei costi, quando si verificano, arrivino effettivamente fino alla pompa.

E il Fisco non può fare eccezione

Lo stesso criterio deve valere per lo Stato.

Quando aumenta il prezzo imponibile dei carburanti cresce anche il gettito IVA. Il rincaro subito dagli automobilisti non può trasformarsi automaticamente in un vantaggio fiscale per lo Stato.

Il maggior gettito riconducibile all’aumento dei prezzi deve essere utilizzato per ridurre le accise. L’accisa mobile dovrebbe quindi diventare un meccanismo strutturale e tempestivo, anziché dipendere ogni volta dall’ennesimo provvedimento emergenziale.

La logica è la stessa applicata alla filiera: se pretendiamo che gli operatori trasferiscano correttamente i ribassi ai consumatori, anche lo Stato deve restituire il beneficio fiscale prodotto dai rincari.

Immagine Illustrativa

Nessun meccanismo nazionale può sostituire una politica energetica

Resta infine un dato che nessuna politica economica seria può ignorare: l’Italia non determina il prezzo internazionale dell’energia. Possiamo rendere più trasparente il mercato interno, eliminare eventuali distorsioni e ridurre la componente fiscale, ma nessuno di questi strumenti può annullare uno shock internazionale dell’offerta.

Per questo il caro carburanti è anche un problema di politica estera. Non è coerente ad esempio contribuire con forniture militari a un conflitto nel quale vengono colpite anche raffinerie e infrastrutture petrolifere russe, con effetti sulla capacità di raffinazione e sull’offerta, e poi ignorare le conseguenze che queste tensioni possono produrre sui mercati energetici.

L’interesse dell’Italia e dell’Europa deve essere favorire la normalizzazione dei fronti di crisi, dall’Ucraina al Medio Oriente, e perseguire approvvigionamenti sicuri, diversificati e a costi competitivi.

La stessa verifica pragmatica deve riguardare le politiche europee. Green Deal, sistema ETS e costo delle emissioni di CO₂ non possono essere valutati separatamente dal costo complessivo dell’energia e dalla competitività industriale. La transizione energetica può essere sostenibile soltanto se lo è anche economicamente.

Un’Europa che paga strutturalmente l’energia più dei propri concorrenti internazionali mette a rischio competitività, investimenti e produzione. E se le produzioni vengono semplicemente trasferite verso economie con standard ambientali inferiori, anche il risultato globale in termini di emissioni diventa assai più discutibile.

Una politica economica, non uno slogan

La proposta di Futuro Nazionale si muove quindi su tre livelli: mercato, fiscalità e politica energetica.

Sul mercato occorre seguire la formazione del prezzo dal barile alla pompa e intervenire tempestivamente sulle eventuali distorsioni. Sul piano fiscale bisogna impedire che lo Stato benefici automaticamente dei rincari. Sul piano europeo e internazionale occorre perseguire sicurezza degli approvvigionamenti e prezzi dell’energia compatibili con un’economia industriale.

È un approccio meno immediato dello slogan “tassiamo gli extraprofitti”, ma affronta il problema per quello che realmente è: un problema di formazione e trasmissione dei prezzi, non semplicemente di utili societari.

Perché alla fine la domanda decisiva non è quanto riusciamo a tassare chi vende carburante. È quanto riusciamo a farlo pagare meno a chi lo compra.

Antonio Maria Rinaldi

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Dopo oltre un decennio di guerra devastante, buio pesto nelle città e sterminate code ai distributori, la Siria tenta una mossa disperata per rialzarsi: riattivare i propri pozzi di petrolio. Ma la vera sorpresa è chi c’è oggi al tavolo delle trattative. La bandiera americana ora sventola accanto a quella siriana sugli impianti di Rmeilan, segnando un ribaltamento drammatico e imprevisto degli equilibri in tutto il Medio Oriente.

L’accordo venticinquennale sui pozzi del Nord-Est

La Syrian Petroleum Company (SPC) ha siglato un’intesa della durata di 25 anni con la società statunitense HKN Energy un operatore americano specializzato nelle operazioni in Kurdistan. Il piano prevede la riabilitazione e la gestione dei giacimenti di Rmeilan, situati nella provincia orientale di Hasakah, vicino al triplo confine tra Siria, Turchia e Iraq.

I numeri mostrano tutta l’urgenza di questo intervento. Durante gli anni di guerra, l’estrazione nel complesso di Rmeilan era crollata di oltre l’85%, lasciando le famiglie al freddo e l’economia nazionale senza la sua prima fonte di entrate.

Oggi i giacimenti producono solo 80.000 barili al giorno. L’obiettivo fissato dall’intesa è di salire a 250.000 barili al giorno entro il 2027-2028. Raggiungere questo traguardo significherebbe superare i livelli precedenti al 2011 e restituire al Paese la capacità di soddisfare il proprio fabbisogno interno.

Ieri nemici giurati, oggi partner: come cambia il rapporto con Washington

Per capire la portata di questa svolta bisogna ricordare il recente passato. Sotto il regime di Bashar al-Assad, il rapporto tra gli Stati Uniti e la Siria era dominato da sanzioni durissime, embargo economico e ostilità aperta.

La presenza militare americana nell’est della Siria serviva a combattere l’ISIS e a proteggere le risorse energetiche insieme alle forze curde (SDF). Per il regime di Assad si trattava di un’occupazione abusiva; per Washington, Damasco era uno Stato canaglia legato a doppio filo con l’Iran.

La caduta di Assad ha cancellato questo muro di incomunicabilità. Il nuovo governo siriano e le autorità americane non si guardano più attraverso il mirino. Si siedono invece attorno a un tavolo per firmare intese commerciali e attrarre capitale privato.

Resta un’evidente ironia della storia: proprio gli Stati Uniti, che con il sistema sanzionatorio avevano isolato il settore energetico siriano, inviano oggi ingegneri e tecnici per ricostruire la spina dorsale economica del Paese.

Petrolio nella zona orientale della Siria

Impatto economico pratico: cosa cambia per i cittadini

Lasciando da parte i massimi sistemi geopolitici, questa collaborazione ha conseguenze immediate e concrete sulla vita di tutti i giorni:

• Stop al razionamento del carburante: l’aumento dell’estrazione permette di rifornire i distributori e di far ripartire la rete dei trasporti.
• Meno spese in valuta estera: la Siria non deve più prosciugare le casse dello Stato per acquistare petrolio dall’estero a prezzi stellari.
• Lavoro e formazione sul campo: l’arrivo della società americana porta occupazione diretta per tecnici e ingegneri locali, sostenendo l’economia dell’area di Hasakah.

Inoltre, il piano della SPC include la manutenzione della raffinaria di Baniyas per portarne la capacità a 130.000 barili al giorno e il progetto per realizzare una nuova raffineria nazionale.

I numeri del rilancio energetico

L’intesa assicura alla Siria la maggioranza dei proventi generati dal greggio, offrendo riserve fondamentali per finanziare la ricostruzione delle infrastrutture nazionali. Lo sfruttamento di questi giacimenti potrebbe dare finalmente alla Siria la spinta finanziaria di cui necessita per dare una spinta alla propria crescita economica.

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Quancosa potrebbe cambiare per l’Europa nello stretto di Ormuz, con conseguenze particolari, soprattutto per l’Italia. Secondo quanto riporta Bloomberg, l’Iran sta valutando la possibilità di consentire ai paesi europei di rimuovere le mine dallo Stretto di Hormuz, una potenziale marcia indietro che potrebbe rientrare in un accordo volto a normalizzare il traffico marittimo in quella via navigabile e a facilitare i negoziati di pace con gli Stati Uniti.

In pubblico, l’Iran ha ripetutamente affermato che non permetterà a paesi stranieri di partecipare alle operazioni di sminamento in questo punto di transito cruciale per il petrolio e il gas naturale liquefatto. Tuttavia, secondo diplomatici informati sulla questione, che hanno parlato in forma anonima per discutere di informazioni sensibili, nelle riunioni private delle ultime settimane Teheran ha ammorbidito tale posizione.

Questa mossa fornirebbe ai settori della navigazione e delle assicurazioni una garanzia da parte di terzi, di cui c’è grande bisogno, circa la sicurezza dello stretto dopo oltre cinque mesi di conflitto militare, e potrebbe contribuire a dare slancio a più ampi sforzi diplomatici volti a porre fine alla guerra. Nello stesso tempo lo sminamento non è la scorta armata, quindi non implica un’azione militare diretta per una o l’altra parte, ma semplicemente una bonifica della rotta.

Sia il Qatar che il segretario al Tesoro statunitense Scott Bessent hanno affermato martedì che è imminente un accordo di qualche tipo, probabilmente relativo allo Stretto di Ormuz. La via navigabile è emersa come il punto di partenza effettivo per qualsiasi ulteriore negoziazione, con una disputa sulla sua gestione in fase di stallo da mesi.

Qualsiasi missione europea di sminamento dipenderebbe dalla fornitura, da parte dell’Iran, di garanzie di sicurezza per le navi coinvolte e dalla sostenibilità di un eventuale cessate il fuoco, hanno affermato le fonti, aggiungendo che non vi è alcuna garanzia che il piano vada in porto. Richiederebbe inoltre l’assenso del potente Corpo delle Guardie Rivoluzionarie Islamiche (IRGC) iraniano, il ramo delle forze armate che ha guidato gli attacchi contro il traffico marittimo attraverso lo stretto.

C’è ancora disaccordo tra i leader iraniani, ha affermato una delle fonti. Alcuni membri del Corpo delle Guardie Rivoluzionarie Islamiche insistono sul fatto che sia la Repubblica Islamica, piuttosto che altri paesi, a doversi occupare della bonifica delle mine marine, hanno spiegato.

Anche la questione della governance dello stretto nel dopoguerra rimarrebbe un punto critico. L’Iran chiede il controllo sulla via navigabile e la riscossione dei diritti per il suo utilizzo — cosa a cui gli Stati Uniti si oppongono fermamente.

Il presidente Donald Trump ha dichiarato lunedì che l’Iran ha un’«ultima possibilità» per raggiungere un accordo, minacciando di riprendere i raid aerei se non si giungesse a un’intesa. Un accordo dipende probabilmente dall’esito dei colloqui tra l’Iran e l’Oman, che controlla la costa meridionale dello stretto.

Un potenziale accordo per riavviare i colloqui tra Washington e Teheran è stato redatto e fatto circolare tra le parti, ha annunciato martedì il mediatore Qatar, in quella che potrebbe essere una soluzione a breve termine per allentare le tensioni. Bessent ha affermato che un accordo su Hormuz potrebbe arrivare già martedì.

I colloqui tra Iran e Oman si sono concentrati sulla creazione di un nuovo canale centrale attraverso lo stretto, ma secondo alcune fonti la rotta sarebbe minata, il che significa che il successo dell’iniziativa dipenderebbe dai successivi lavori di sminamento dell’area. Qui viene a subentrare l’attività dei paesi europei e, ricordiamo, in primis, dell’Italia, che opera la maggior flotta di cacciamine della NATO.

Cacciamine italiano classe Gaeta

La nostra flotta ha in servizio ben otto navi del genere, per cui sarebbe semplice, ed è stato già discusso, collocarne un paio al servizio della sicurezza dell’area.  Il problema è che in passato l’Iran si era opposto alla presenza di navi di paesi terzi anche europei. Sarebbe curioso che l’Italia, a sua volta ostile all’attività delle proprie navi nel Golfo, vi intervenisse su invito dell’Iran.

Il segretario alla Difesa Pete Hegseth ha sollecitato il Regno Unito e la Francia a ospitare una conferenza internazionale sulla navigazione nello Stretto di Hormuz, ma ora non si prevede che questa abbia luogo finché non sarà in vigore un altro cessate il fuoco e non si sarà dimostrato che può reggere, ha affermato un alto funzionario. Gli europei hanno respinto la richiesta per il timore di poter essere percepiti come sostenitori dell’azione offensiva statunitense, ha aggiunto il funzionario. Il sostegno degli Stati Uniti alla missione di sminamento rappresenta inoltre un cambiamento di rotta, poiché in precedenza Trump si era mostrato scettico nei confronti del sostegno europeo.

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Le acque a est di Taiwan si stanno trasformando nel vero incubo tattico della Marina americana.

mentre nel Mar Cinese Meridionale volano cannoni ad acqua e insulti diplomatici tra Pechino e Manila, i vertici militari cinesi stanno preparando una manovra a lungo raggio molto più ambiziosa.

Non si tratta solo di controllare un paio di atolli disabitati. L’obiettivo vero è sbarrare la strada agli Stati Uniti prima ancora che una sola nave da guerra americana possa avvicinarsi a Taipei.

Lo scontro con le Filippine è solo l’inizio

Negli ultimi giorni la tensione attorno allo Scarborough Shoal – chiamato Huangyan Dao dai cinesi – ha toccato livelli mai visti.

Manila ha approvato il Maritime Zones Act per definire i propri confini marittimi in modo chiaro e rigido. In questa mappa i confini internazionali e quelli reclamati dai diversi contendenti

Aree contese nel Mar Cinese Meridionale

La reazione di Pechino è stata immediata e rabbiosa: ha dichiarato la legge del tutto illegale, ha riaffermato la sovranità sull’atollo e ha mandato la Guardia Costiera a sparare con i cannoni ad acqua contro le imbarcazioni filippine per due giorni di seguito.

Per chi osserva la regione con occhio strategico, non si tratta dell’ennesimo battibecco locale per i diritti di pesca.

Questo duello di superficie è la dimostrazione pratica di come la Cina intenda allargare la sua presenza navale verso il Pacifico aperto, oltre le due catene di isole.

Blindare il corridoio a est di Taiwan

Per lunghi decenni il Mare delle Filippine è stato considerato il corridoio naturale attraverso cui la flotta americana e i suoi alleati sarebbero arrivati in soccorso di Taiwan in caso di attacco della Cina continentale.

Ora quel corridoio rischia di chiudersi. Pechino sa benissimo che tentare uno sbarco su Taiwan rimanendo schiacciata nello Stretto la esporrebbe al tiro incrociato delle forze americane e giapponesi.

Per evitare questo scenario, la Marina della Repubblica Popolare vuole posizionare le sue portaerei direttamente a est di Taiwan, in pieno Mare delle Filippine.

In questo modo Pechino punta a costruire una barriera difensiva avanzata. Un vero e proprio cuscinetto marittimo che servirebbe a bloccare o rallentare le navi americane prima ancora che possano affacciarsi sul teatro principale del conflitto.

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La vera funzione delle portaerei cinesi

A differenza di quanto si possa pensare, le portaerei cinesi non servono a lanciare attacchi devastanti sulle città di Taiwan. Per quello scopo Pechino dispone già di una quantità spaventosa di missili balistici e caccia dislocati sulla terraferma.

L’ingresso in servizio della portaerei Fujian, equipaggiata con moderne catapulte elettromagnetiche, risponde a una logica del tutto diversa.

La Fujian è in grado di far decollare aerei radar pesanti come il KJ-600. La nave non agirà quindi come semplice piattaforma d’attacco in stile americano, ma come un grande centro di comando e intelligence galleggiante.

In sostanza, il suo compito principale sarà coprire i movimenti della flotta cinese, disturbare i radar nemici e guidare i missili a lungo raggio lanciati dal continente contro le navi statunitensi.

Il KJ 600

Il fattore americano e i rischi per la flotta di Pechino

Tutta questa architettura ha un unico grande destinatario: Washington.

Se la Cina riesce a presidiare il Mare delle Filippine, la capacità d’intervento diretto degli Stati Uniti viene ridimensionata pesantemente. I comandanti americani si troverebbero costretti a combattere una battaglia sanguinosa in mare aperto solo per tentare di avvicinarsi all’isola.

Tuttavia, il piano di Pechino nasconde parecchie insidie. Uscire oltre la cosiddetta “Prima Catena di Isole” significa allontanarsi dall’ombrello protettivo delle batterie missilistiche montate sulla costa cinese.

Lì davanti, i sottomarini d’attacco americani e i nuovi missili a lungo raggio che il Giappone sta installando sulle sue isole meridionali potrebbero trasformare le portaerei di Pechino in bersagli fin troppo facili.

Spostare il baricentro delle operazioni a est dimostra che la Cina non guarda più soltanto alla conquista dell’isola, ma punta a neutralizzare la superiorità navale degli Stati Uniti nel Pacifico.

Se la guerra per Taiwan dovesse scoppiare, il suo destino si deciderà probabilmente lontano dalle sue spiagge, in mezzo alle acque profonde del Mare delle Filippine e negli accessi la Pacifico. Tutto questo verrà ad essere solo un capitolo di un più ampio scontro che interesserà il controllo di tutto l’enorme Oceano.

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Il cielo sopra Erbil, nel Kurdistan iracheno, è diventato improvvisamente più nudo e vulnerabile. Le forze armate degli Stati Uniti hanno iniziato a rimuovere i sistemi di difesa anti-missile Patriot dal complesso militare dell’aeroporto. Si tratta degli scudi usati finora per fermare i droni e i missili dell’Iran e delle sue milizie.

La decisione rientra nel piano di ritirata completo dalle basi irachene fissato per la fine di settembre. Tuttavia, i tempi e la rapidità dello smantellamento inviano un segnale chiarissimo a tutta la regione.

Negli ultimi mesi le batterie Patriot stazionate a Erbil hanno abbattuto oltre il 95% degli attacchi diretti contro l’area. Senza questo scudo, il Kurdistan si ritrova del tutto esposto alla pressione di Teheran. Ma la vera motivazione di questo passo indietro non è solo una scadenza diplomatica. È una precisa scelta di prioritizzazione strategica ed economica.

Scorte al lumicino e scelte dolorose

Negli arsenali americani le risorse iniziano a scarseggiare. Secondo i dati del Center for Strategic and International Studies (CSIS), le scorte di intercettori Patriot si sono ridotte di un ulteriore 10% nell’ultimo periodo, dopo aver già perso oltre la metà delle riserve nelle fasi precedenti del conflitto.

La produzione industriale degli Stati Uniti, stimata dal Foreign Policy Research Institute in circa 600 vettori all’anno, è fortemente provata dalle forniture inviate in Ucraina. Con scorte così limitate, Washington deve decidere chi proteggere. E la scelta è ricaduta su altri alleati.

La logica americana è spietata. Chi non partecipa direttamente all’azione militare o non garantisce una copertura strategica immediata passa in secondo piano. I Curdi, avendo scelto una posizione prudente e non di scontro diretto con Teheran, vengono ora considerati un’area secondaria.

Al contrario, Paesi come la Giordania o gli Emirati Arabi Uniti, e in prima fila l’Arabia Saudita, hanno sostenuto attivamente l’azione americana nel Golfo. Di conseguenza, meritano la massima priorità di copertura militare.

Erbil, capitale del Kurdistan iracheno

Le conseguenze pratiche sull’economia locale

Questa decisione ha ricadute economiche immediate ed estremamente pesanti. La perdita della protezione aerea mina la stabilità del Kurdistan iracheno, una regione ricca di pozzi petroliferi, l’unica dell’Iraq ancora in grado di esportare, che finora aveva attirato capitali esteri grazie a una relativa sicurezza.

Senza la garanzia dello scudo statunitense, il rischio  aumenta vertiginosamente. I costi delle polizze assicurative per gli impianti energetici e per il trasporto merci saliranno alle stelle. Questo rischia di paralizzare l’estrazione e l’esportazione di greggio locale, riducendo l’entrata di valuta pregiata nelle casse di Erbil.

L’amministrazione di Baghdad, guidata dal nuovo premier Ali al-Zaidi, non è riuscita a disarmare le milizie filoirachene. Le recenti incursioni contro i pozzi sauditi hanno spinto Riad a coordinare attacchi di risposta in territorio iracheno insieme agli americani, isolando ancora di più la posizione neutra curda, che all’inizio del conflitto fra Iran e USA aveva rifiutato di intervenire nello scontro.

Il messaggio della Casa Bianca è trasparente. In un contesto di risorse militari limitate, l’ombrello protettivo va garantito solo alle infrastrutture critiche del Golfo Persico. I punti snodo del commercio globale di idrocarburi mantengono la priorità assoluta per la stabilità finanziaria mondiale.

Per Erbil il prezzo della neutralità si traduce in un conto salato. Rimanere fuori dalle alleanze offensive significa dover provvedere da soli alla propria difesa, con un bilancio pubblico locale incapace di sostenere tali costi. L’Iraq non può fornire, neppure da lontano, le garanzie che può dare Washington, anche nei confronti delle milizie sciite irachene. La situazione diventa ancora più complicata nella regione.

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Una copia master digitale senza alcuna crittografia lasciato incustodito su una scrivania e sparito nel nulla. Sembra la trama di una commedia sui furti maldestri, ma è la pura realtà accaduta negli uffici hollywoodiani di Netflix. In gioco c’è “Fortitude”, un kolossal sulla Seconda Guerra Mondiale costato 45 milioni di dollari e interpretato da star del calibro di Nicolas Cage, Ben Kingsley e Ron Perlman. Oggi il gigante dello streaming si ritrova con una richiesta di risarcimento da ben 105 milioni di dollari, abbastanza da rendere il film un discreto successo economico.

Una figuraccia da 45 milioni lasciata sul tavolo

Il produttore svizzero Simon Afram ha impiegato ben sette anni e 45 milioni di dollari di capitale privato per realizzare la pellicola. Il 15 giugno 2026, la sua società consegna un disco rigido contenente il film a Netflix per una visione privata, cioè riservata a pochi critici del colosso dello streaming.

La richiesta inviata allo staff era semplice e chiara: guardare il lavoro, cancellare i file dal sistema di proiezione e restituire il supporto fisico, in modo che nessun altro potesse vedere il film prima dell’uscita ufficiale. Il giorno dopo la proiezione, però, il disco rigido sparisce nel nulla.

Niente attacchi informatici sofisticati o spie industriali degne di una saga di spionaggio. Il file è stato semplicemente dimenticato sopra un tavolo degli uffici di Los Angeles. Per oltre una settimana Netflix rimanda la restituzione del supporto.

Infine, il 25 giugno, un dirigente della piattaforma ammette la clamorosa leggerezza via email: “Purtroppo qualcuno ha rubato parecchi dischi rigidi dalle nostre scrivanie questa settimana”. Magari pensavano di cavarsela così.

Una scena del Film

In un settore economico basato sull’esclusiva temporale e sul controllo rigoroso dei diritti d’autore, perdere la custodia di un’opera non ancora distribuita rappresenta un disastro finanziario. Il rischio continuo che il film finisca da un momento all’altro sui siti di pirateria rende quasi impossibile venderlo ai distributori internazionali.

Le proiezioni di prova con il pubblico avevano registrato un livello di gradimento dell’82%, più che discreto in questo momento. Gli investitori contavano di incassare almeno due volte e mezzo la somma spesa per la produzione. Ora però nessun acquirente intende rischiare decine di milioni per acquistare e pubblicizzare un titolo che potrebbe apparire gratuitamente in rete da un giorno all’altro.

La difesa di Netflix tra scaricabarile e accuse di estorsione

La replica del colosso dello streaming oscilla tra la cavillosa tutela legale e il paradosso procedurale. Netflix sostiene infatti che la responsabilità principale sia dei produttori, colpevoli di aver consegnato un file privo di password o protezioni standard dell’industria cinematografica.

La società ha persino accusato i legali del produttore di tentata estorsione, citando una richiesta danni iniziale di 165 milioni di dollari. Come rimedio, Netflix si è offerta di rimborsare soltanto il valore materiale del disco rigido e di monitorare il web per segnalare eventuali copie pirata. Una risposta che sembra una presa in giro.

Inoltre, la piattaforma ha rifiutato di collaborare con la polizia di Los Angeles dopo la denuncia dei produttori. Per la cordata di investitori si tratta di una risposta inaccettabile che azzera il valore del lavoro svolto.

Altra scena del film

Il paradosso economico: la sbadataggine che crea valore

L’aspetto più curioso riguarda la trama stessa del film. La pellicola narra la vera storia dell‘Operazione Fortitude, il piano di disinformazione con cui gli Alleati ingannarono la Germania nazista prima dello sbarco in Normandia tramite finti carri armati e comunicazioni civetta. Per ironia della sorte, l’opera che celebra la grande inganno bellico è caduta nella trappola della superficialità di un ufficio.

Però, nel bene o nel male, un film storico che magari sarebbe passato non notato ora è sotto le luci della ribalta a livello mondiale proprio a causa di un pasticcio combinato da Netflix. Non tutto il male, apparentemente, viene per nuocere.

Se i file non dovessero finire in rete e la vertenza giudiziaria si risolvesse con un accordo, questo incredibile polverone potrebbe trasformare il film in un enorme successo commerciale. Se invece venisse distribuito illegamente avremmo il primo caso in cui la disattenzione di Netflix distrugge un’opera cinematografica.

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Una svolta clamorosa sta per cambiare il volto del Medio Oriente. Il presidente siriano Ahmed al-Sharaa ha dichiarato che Damasco sta lavorando a un accordo di sicurezza con Israele. L’obiettivo immediato è fermare gli scontri al confine. Quello a lungo termine è evitare che una nuova guerra regionale distrugga del tutto il paese.

Per decenni la Siria è stata il fulcro dell’ostilità contro lo Stato ebraico. Oggi la dura realtà economica e sociale impone una strada diversa. Il paese è devastato da anni di conflitto interno. Senza stabilità e senza risorse esterne, la ricostruzione è un miraggio.

In un’intervista concessa ad Al Jazeera, al-Sharaa ha spiegato che il patto vedrà la partecipazione di diverse potenze internazionali. Il presidente ha precisato che l’intesa non significa rinunciare ai diritti sul Golan, territorio occupato da Israele dal 1973. L’accordo serve invece a evitare incidenti militari e ad aprire la via verso una pace più ampia.

Il nodo del Libano e la paura della guerra totale

Il futuro della Siria dipende molto da ciò che accade ai suoi confini. Al-Sharaa ha smentito con decisione le voci di un possibile intervento militare in Libano. Damasco preferisce sostenere le autorità libanesi nel riprendere il pieno controllo del territorio e del monopolio delle armi.

Il vero incubo della regione resta l’allargamento dello scontro tra Stati Uniti, Israele e Iran. Un’escalation su larga scala avrebbe conseguenze immediate e rovinose per l’intera area. Per la Siria, la stabilità del Libano è una difesa fondamentale contro la diffusione del caos.

Sanzioni, forze curde e il dramma dei dispersi

Le difficoltà per il nuovo governo siriano non sono solo diplomatiche. Sul fronte economico, al-Sharaa ha aperto un tema decisivo per i mercati. La semplice revoca delle sanzioni occidentali non basta se la Siria rimane nella lista degli Stati sponsor del terrorismo. Senza la cancellazione da questo elenco, le banche internazionali continueranno a bloccare i flussi di denaro.

All’interno dei confini si gioca poi la partita con le Forze Democratiche Siriane (SDF), l’alleanza a guida curda. L’accordo per l’integrazione del nord-est sta subendo ritardi, ma il governo assicura di voler procedere.

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Sul piano dei diritti umani pesa il dramma dei dispersi. Si stima che tra le 100mila e le 300mila persone siano scomparse durante gli anni di guerra. Damasco ha creato una commissione speciale che lavorerà con esperti internazionali per dare risposte alle famiglie.

L’impatto economico: la Siria come snodo per le energie del Golfo

Dietro le mosse politiche si intravede un disegno economico di grande portata. La normalizzazione dei rapporti con Israele può sbloccare la posizione geografica della Siria. Il paese si trova in una posizione chiave per il trasporto delle risorse energetiche.

Se il quadro politico si stabilizza, la Siria può diventare il punto di arrivo di gasdotti e oleodotti provenienti dall’Iraq e dall’Arabia Saudita. Queste infrastrutture porterebbero le risorse del Golfo direttamente sulle coste del Mediterraneo.

Un progetto simile richiede enormi finanziamenti. Gli investimenti potrebbero arrivare da più parti: capitali occidentali in cerca di energia sicura, imprese turche focalizzate sulla logistica e perfino interessi iraniani. La trasformazione della Siria in un hub energetico cambierebbe l’economia della regione.

Lavoro, valuta e risorse per la ricostruzione

Per i cittadini siriani la costruzione di infrastrutture di transito rappresenterebbe la fine di un incubo. Le grandi opere portano lavoro immediato, ma soprattutto garantiscono entrate costanti. I diritti di transito pagati sulle materie prime porterebbero valuta pregiata nelle casse dello Stato.

Queste risorse servirebbero a finanziare la ricostruzione delle infrastrutture di base, come la rete elettrica, le strade e gli ospedali. Inoltre, la riapertura dei canali commerciali ridurrebbe la scarsità di beni di prima necessità, frenando l’inflazione che devasta i salari.

Naturalmente i rischi rimangono altissimi. I grandi gruppi energetici non investiranno mai in un’area a rischio bellico. Per trasformare le condotte energetiche da sogno a realtà, Damasco dovrà garantire pace duratura e certezza del diritto. Un percorso difficile, ma la sola speranza per evitare il collasso.

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Il Regno Unito si trova a un passo da una profonda paralisi finanziaria. Il nuovo Primo Ministro Andy Burnham è appena arrivato a Downing Street con grandi promesse di spesa, ma si è ritrovato subito prigioniero di un debito gigantesco. Con i tassi sui titoli di Stato schizzati sopra il 5%, l’intero bilancio pubblico rischia il collasso sotto il peso degli interessi, e anche i media britannici, come il Telegraph, se ne sono resi conto.

I primi giorni di governo sono stati una vera doccia fredda per il nuovo Premier laburista. Ogni volta che Burnham ha annunciato una misura popolare — dai trasporti locali a basso costo fino al taglio dell’IVA sulle bollette elettriche — i mercati finanziari non hanno applaudito. Al contrario, hanno risposto con una pioggia di interrogativi pesanti sulla copertura finanziaria. I tassi d’interesse sui Gilt, i titoli di stato decennali stanno correndo allegramente verso l’alto…

Il problema è che i conti pubblici britannici sono ormai sull’orlo del precipizio. Il debito nazionale sta per toccare la cifra astronomica di 3.000 miliardi di sterline, arrivando a superare il 95% del Prodotto Interno Lordo. Allo stesso tempo, il deficit annuale continua a correre alla cifra  di 115 miliardi. Il 2025 si è chiuso con un deficit al 4,3% del PIL. Per fortuna che non sono nella UE, altrimenti la solerte Commissione avrebbe iniziato la solita procedura d’infrazione.

Ciò che stritola davvero le decisioni economiche di Londra è la spesa annuale per interessi sul debito. Questa voce ha raggiunto la cifra record di 130 miliardi di sterline all’anno. Si tratta di una somma immensa, superiore a quanto lo Stato spenda per la gran parte dei servizi pubblici primari.

I rendimenti dei titoli di Stato decennali inglesi hanno superato nuovamente la soglia critica del 5%. Questa dinamica colloca il Regno Unito come maglia nera per costo del debito tra tutte le grandi economie avanzate del G7, il che è curioso: la BCE ha una politica monetaria perfino più restrittiva della Bank of England, ma i tassi d’interesse pagati dai paesi europei sono più bassi.

Ecco come si confrontano i costi di indebitamento del Regno Unito rispetto agli altri principali Paesi:

Per provare a finanziare la propria agenda di investimenti, Burnham vorrebbe sfruttare la cosiddetta “flessibilità” delle regole fiscali. Tra i corridoi del Ministero del Tesoro e della City si valutano diverse scorciatoie contabili per racimolare risorse fresche:

• Consumare i margini di sicurezza: Utilizzare il ridotto cuscinetto finanziario rimasto nel bilancio, che tuttavia le recenti tensioni internazionali hanno già assottigliato a soli 10 miliardi di sterline.
• Spostare gli investimenti fuori dal bilancio statale: Usare la banca di investimento pubblica e il National Wealth Fund per attrarre capitali privati senza far figurare le somme come debito diretto.
• Allungare le tempistiche di rientro: Estendere gli orizzonti di previsione della spesa da 5 a 10 anni, promettendo un rigore futuro per spendere di più nel presente.
• Lanciare i “War Bonds”: Emettere titoli di Stato dedicati esclusivamente al finanziamento della spesa militare, isolandoli formalmente dal resto del bilancio.

Tuttavia, queste acrobazie di ingegneria finanziaria non convincono gli investitori. Ogni sterlina aggiuntiva richiesta a prestito dal governo genera un immediato aumento dei rendimenti pretesi dai mercati, trasformando ogni nuova spesa in un boomerang economico.

Sullo sfondo emerge con chiarezza il vero problema di fondo che paralizza non solo il Regno Unito, ma l’intera impostazione economica moderna. In assenza di una seria politica monetaria al servizio del Paese, il costo elevato degli interessi finisce per condizionare e infine cancellare del tutto la politica fiscale dei governi.

Per decenni si è inseguito il dogma della totale “indipendenza” della banca centrale. Un principio che ha separato completamente la gestione della moneta dai governi eletti e dagli obiettivi concreti di piena occupazione, sviluppo e crescita industriale.

Quando una banca centrale opera in un vuoto isolato e mantiene i tassi alti per rispondere unicamente ai propri parametri interni, il risultato per lo Stato è devastante. Gli interessi sul debito schizzano verso l’alto e finiscono per divorare le entrate fiscali prodotte da cittadini e imprese.

Nessun piano politico, per quanto ambizioso o ben intenzionato, può reggere a lungo contro questo meccanismo. La spesa per interessi azzera la sovranità fiscale e trasforma i ministri dell’Economia in semplici esecutori contabili dei mercati obbligazionari.

Andy Burnham vorrebbe rilanciare la produzione nazionale, finanziare la transizione energetica e avviare un piano massiccio di edilizia popolare. Eppure, senza un raccordo concreto tra politica monetaria e bilancio statale, ogni sua promessa elettorale rimarrà pura utopia.

L’esperienza britannica dimostra che i trucchi contabili hanno terminato la loro corsa. Senza rimettere in discussione il ruolo della banca centrale e il suo distacco dalla crescita reale, anche Burnham è destinato al fallimento come chi lo ha preceduto. Prima o poi, anche la classe politica dovrà prenderne atto.

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https://scenarieconomici.it/lillusione-di-burnham-si-scontra-con-il-muro-del-debito-perche-londra-e-condannata-allausterita/