Il 28 settembre 1994, il traghetto MS Estonia affondò nel Mar Baltico in circostanze misteriose, causando la morte di 852 persone. Trent’anni dopo, la tragedia rimane avvolta in una nube di teorie cospirative, accuse di insabbiamento e domande senza risposta, suscitando una nuova richiesta di giustizia da parte dei sopravvissuti e dei parenti delle vittime.

Il primo ministro estone Kaja Kallas ha commemorato la tragedia con un toccante tweet: “Il 28 settembre 1994, il traghetto Estonia affondò in un mare tempestoso, causando 852 vittime. Oggi, 30 anni dopo, insieme ai loro cari, piangiamo ancora le vittime del più grande disastro marittimo in tempo di pace nelle acque europee”.

Il traghetto MS Estonia era gestito da EstLine, una joint venture tra la svedese Nordström & Thulin e una compagnia di navigazione statale estone.

Questo riconoscimento sottolinea il grande impatto dell’incidente sulla nazione e sulle famiglie rimaste.

I parenti di coloro che hanno perso la vita in questa catastrofe marittima sono convinti che non sia stata loro fornita tutta la verità sugli eventi di quella fatidica notte, perché ci sono ancora tanti misteri su come sia avvenuta la tragedia. 

A pochi giorni dall’anniversario, è stata presentata all’ufficio del procuratore svedese una dichiarazione firmata da 34 persone, tra cui 14 sopravvissuti e 20 parenti delle persone decedute.

Il gruppo ha chiesto una nuova indagine sul naufragio, sostenendo che le precedenti indagini non hanno preso in considerazione prove e circostanze cruciali.

La MS Estonia, in porto, con la prua aperta

I sopravvissuti e le famiglie affermano che la narrazione ufficiale, che attribuisce il naufragio a condizioni meteorologiche avverse, non è realistica e che vengano nascoste prove essenziali.

Hanno persino suggerito la possibilità di un intento doloso, sollevando lo spettro di un omicidio di massa. “Ci appelliamo alla Corte Suprema affinché i parenti e i sopravvissuti ottengano risposte. Per ridurre le nostre sofferenze”, ha dichiarato Anders Eriksson, uno dei pochi fortunati sopravvissuti al disastro.

L’appello all’ufficio del procuratore delinea domande specifiche che i cittadini ritengono meritevoli di ulteriori indagini. In primo luogo, chiedono informazioni complete su tutte le imbarcazioni che si trovavano nei pressi della MS Estonia in quella tragica notte.

In secondo luogo, chiedono chiarimenti su molte persone indicate come decedute che, secondo le voci, sono state poi avvistate a terra. Infine, vogliono accertare le responsabilità dell’improvviso deterioramento della navigabilità della nave.

Tuttavia, la probabilità di riaprire l’inchiesta rimane bassa. Nel febbraio 2024, l’ufficio del procuratore ha annunciato che la Svezia non avrebbe riaperto l’inchiesta sul naufragio del traghetto del 1994 nel Mar Baltico, dopo che gli investigatori di Estonia, Finlandia e Svezia non avevano trovato segni di collisione o esplosione.

Una scialuppa trovata abbandonata della MS Estonia

Affondamento della “MS Estonia”

La tragedia è uno dei più devastanti disastri marittimi della storia in tempo di pace. Alla fine del XX secolo, i progressi tecnologici sembravano aver reso tali incidenti un ricordo del passato.

Eppure, in pochi minuti, il traghetto lungo 155 metri, che vantava una stazza lorda di oltre 15.500 tonnellate e aveva operato per 15 anni senza gravi incidenti, affondò inaspettatamente.

L’Estonia, di proprietà della EstLine, era un simbolo di affidabilità. La sua improvvisa perdita ha sollevato un polverone, dando adito a speculazioni e teorie cospirative che perdurano da decenni.

Il traghetto salpò da Tallinn la sera del 27 settembre 1994, per intraprendere il suo viaggio notturno di routine verso Stoccolma. All’epoca, l’Estonia era la nave più grande che portava la bandiera della nuova repubblica baltica indipendente, simbolo della sovranità ripristinata della nazione.

A bordo c’erano 803 passeggeri, per lo più cittadini svedesi, e 186 membri dell’equipaggio, per lo più estoni. Sebbene il tempo nel Mar Baltico quella notte sia stato difficile, con venti di forza 8 e onde alte 6 metri, le condizioni non erano insolite per l’autunno. Altri traghetti nella zona hanno continuato il loro viaggio come previsto.

All’1:00 del mattino, un forte suono metallico rieccheggiò sulla nave, che il rapporto ufficiale sull’incidente ha attribuito a un’onda di grandi dimensioni che colpi il traghetto. All’1:15, il portellone anteriore rotante, dell’Estonia, un enorme pezzo d’acciaio nella parte anteriore della nave progettato per caricare le auto, era danneggiato,

I meccanismi di bloccaggio del portellone si sono guastati, causando l’apertura della struttura di 55 tonnellate che alla fine si è staccata dalla nave, precipitando in mare. Con la prua scoperta, l’acqua si è riversata sulla nave, facendola inclinare bruscamente. La nave era Ro-Ro, senza intercapedini interne, quindi si riempì in un tempo brevissimo.

L’allagamento avvenne così rapidamente che molti passeggeri, soprattutto anziani e bambini, non riuscirono a fuggire in tempo dalle loro cabine. Hanno avuto circa 10-20 minuti per reagire prima che la nave diventasse instabile.

Nonostante gli operatori radio dell’Estonia fossero riusciti a inviare diversi segnali di soccorso, il traghetto è affondò a poppa all’1:50, solo 20 minuti dopo la comparsa dei primi segnali di allarme.  Il traghetto è affondato in acque internazionali, a circa 40 chilometri dall’isola finlandese di Utö.

I soccorsi vennero inviati  immediatamente, con elicotteri provenienti da Svezia, Finlandia, Danimarca e Russia, oltre a diverse navi civili e militari, accorsi sul posto. Tuttavia, quando sono arrivati, la maggior parte dei passeggeri era già morta per annegamento o ipotermia.

Delle 989 persone a bordo dell’Estonia, solo 137 furono salvate e una morì in ospedale. Le altre 852 persone morirono, e un terzo di quelle che erano riuscite a raggiungere i ponti esterni soccombettero alle temperature gelide. Solo 93 corpi furono recuperati, l’ultimo fu ritrovato 18 mesi dopo.

Come appare la MS Estonia sul fondo del Mar Baltico

Domande sui risultati dell’inchiesta

Nel 1997, il Joint Accident Investigation Committee (JAIC), composto da funzionari di Estonia, Svezia e Finlandia, ha pubblicato i risultati del naufragio della MS Estonia.

Il rapporto concluse che le serrature del portellone di prua avevano ceduto a causa dell’immensa pressione delle onde, provocando la rottura del portellone. Il cedimento del portellone di prua ha provocato lo sganciamento della rampa retrostante, che ha permesso all’acqua di inondare rapidamente il traghetto.

Il rapporto menziona anche altri fattori che hanno contribuito all’incidente, come l’alta velocità del traghetto e la mancanza di formazione dell’equipaggio in materia di sicurezza, ma identifica la causa principale nel cedimento del portellone di prua.

Il JAIC non ha inoltre riportato danni esterni allo scafo. Ciononostante, i risultati non hanno fornito una conclusione ai sopravvissuti e alle famiglie delle vittime. Molti sono rimasti sconvolti dal rifiuto degli investigatori di intervistare i sopravvissuti, una decisione che ha scatenato ulteriore frustrazione.

Estonias bogvisir, är placerad på Muskö militärbas

Kent Härstedt, un diplomatico svedese sopravvissuto al naufragio, ha poi espresso la sua frustrazione per la mancata possibilità di condividere informazioni vitali. “Non ci è mai stata data la possibilità di condividere le nostre informazioni. È stato molto sconvolgente… Lo è ancora”, ha osservato.

Per anni, i gruppi che rappresentano le famiglie delle vittime hanno chiesto una nuova indagine, suggerendo che il forte botto udito prima del disastro e il rapido affondamento della nave indicavano una possibile collisione.

Accuse di coinvolgimento dell’Estonia nel trasporto di armi segrete

Il traghetto MS Estonia sarebbe stato coinvolto nel trasporto di sistemi d’arma nell’ambito di un’operazione congiunta condotta dai servizi segreti di Estonia, Svezia e Regno Unito.

La Russia era a conoscenza di questa operazione e ha lanciato diversi avvertimenti al Regno Unito. Nel 1994, appena un mese prima dell’affondamento della MS Estonia, i russi inviarono un nuovo avvertimento direttamente all’MI6, affermando: “Non fatelo o altrimenti”, senza chiarire cosa comportasse tale minaccia.

Alcuni ritenevano che la M S Estonia potesse essere stata distrutta da un’esplosione che trasportava tali armi. Tuttavia, due indagini separate condotte nel 2005 hanno escluso questa teoria.

Il politologo Maxim Reva, che ha vissuto in Estonia durante gli anni ’90, ha descritto l’atmosfera tesa di quell’epoca in un’intervista a Izvestia. Secondo Reva, alcuni giornali estoni sostenevano che il traghetto Estonia fosse stato utilizzato almeno due volte prima del suo viaggio finale per trasportare armi.

Reva ha sottolineato la natura affrettata del ritiro delle truppe russe dall’Estonia, completato il 31 agosto 1994, che, secondo le indiscrezioni, avrebbe lasciato dietro di sé elettronica militare sovietica segreta che sarebbe stata venduta agli svedesi dalle nuove autorità estoni.

Le speculazioni si sono spinte oltre, suggerendo che il traghetto estone non trasportasse affatto materiale elettronico, ma piuttosto un carico di cobalto o addirittura una testata nucleare rubata dall’ex base militare sovietica di Paldiski.

Queste teorie sono diventate più importanti in seguito alle azioni della Svezia. Inizialmente, il governo svedese aveva suggerito di racchiudere il relitto, che si trova a circa 80 metri di profondità, in un guscio di cemento piuttosto che tentare di sollevarlo e recuperare i corpi. Perché ?

Tuttavia, le reazioni dell’opinione pubblica hanno indotto il governo ad abbandonare il piano. Nel 1995, diverse nazioni, tra cui Svezia, Finlandia ed Estonia, hanno firmato un trattato che designa il relitto come tomba marina.

Questo trattato proibiva ulteriori esplorazioni e imponeva sanzioni fino a due anni di carcere per le violazioni, il che non fece che intensificare i sospetti di insabbiamento.

Il buco nello scafo

Molti esperti marittimi, in linea con il rapporto ufficiale, sostengono che l’affondamento della MS Estonia non sia stato solo uno sfortunato incidente, ma il risultato di un difetto critico nella progettazione dei traghetti ro-ro, una lezione che l’industria marittima ha imparato troppo tardi.

Sebbene questi traghetti siano stati costruiti per essere efficienti, consentendo un facile accesso ai veicoli, il progetto ha creato una vulnerabilità significativa: la visiera di prua.

Proprio quando le spiegazioni ufficiali del disastro della MS Estonia sembravano placare il dibattito pubblico, nel 2019 è emerso uno sviluppo significativo. Un grande foro nello scafo del relitto, rivelato da un documentario svedese, ha sollevato la possibilità che il traghetto sia stato colpito da un oggetto esterno, come un sottomarino o un’esplosione.

Questa rivelazione ha riportato l’attenzione sui dubbi sollevati da Margus Kurm, un ex procuratore di Stato che ha condotto un’indagine in Estonia nel 2007. Kurm ha suggerito che una “collisione con un sommergibile” avrebbe potuto causare il disastro, sottintendendo che un sommergibile svedese potesse trovarsi nelle vicinanze.

Il danno allo scafo

Il documentario ha provocato notevoli polemiche in Estonia, Finlandia e Svezia, suggerendo che l’indagine originale potrebbe essere stata incompleta o parte di un insabbiamento. Inoltre, ha riacceso le teorie sulla possibile presenza di attrezzature militari o di carichi classificati a bordo quella notte.

Tuttavia, gli esperti marittimi hanno sottolineato un difetto significativo nel documentario: non è stato mostrato il fondale roccioso, che potrebbe aver causato i danni quando il relitto si è depositato.

Nonostante questo chiarimento, la richiesta di una nuova indagine è rimasta forte. Di conseguenza, i funzionari di Estonia, Svezia e Finlandia hanno deciso di rivedere alcuni aspetti del caso.

Ricostruzione dello scontro con un sottomarino svedeseSono

L’indagine non ha ancora portato alla luce nuove informazioni. Nel 30° anniversario del disastro della MS Estonia, le domande irrisolte e le teorie cospirative persistono.

Il disastro fu solo il risultato di una cattiva progettazione e di condizioni meteorologiche avverse, o c’era qualcosa di più significativo che le autorità stavano nascondendo? La scoperta del buco nel relitto non ha fatto altro che intensificare le speculazioni dell’opinione pubblica.

Inoltre, dato che i documenti chiave sono stati secretati per decenni, potrebbe passare molto tempo prima che la storia completa venga alla luce, se mai lo sarà.

Chissà se mai sapremo la verità si quellla tragedia.

https://scenarieconomici.it/ms-estonia-le-inquietanti-ipotesi-dietro-la-piu-grande-tragedia-marittima-in-europa/

La Camera dei Lord britannica ha pubblicato un rapporto in cui si afferma che il reclutamento militare è pericolosamente basso e la preparazione al combattimento del Paese è a rischio. I Lord affermano che la popolazione civile ‘deve essere pronta a combattere’ (un chiaro riferimento alla coscrizione militare) nel caso in cui si scateni una guerra con la Russia.

Il documento, intitolato ‘Ucraina: A Wake-Up Call’, ammette le debolezze dei presupposti della NATO sulla ‘deterrenza’, anche se sembra fingere che l’Ucraina faccia parte della NATO quando non è così. Presieduta da Lord de Mauley, la commissione ha lanciato l’inchiesta nel febbraio 2024, due anni dopo l’invasione dell’Ucraina da parte della Russia, con l’obiettivo di valutare le implicazioni del conflitto per la politica di difesa del Regno Unito.

“Abbiamo identificato due lezioni chiave. In primo luogo, la nostra strategia di deterrenza nei confronti della Russia ha chiaramente fallito. Se vogliamo ripristinare la credibilità della posizione di deterrenza nucleare e convenzionale della NATO nei confronti di Putin, dobbiamo sviluppare una comprensione più chiara delle ragioni di questo fallimento”.

“In secondo luogo, l’invasione ha messo in luce le debolezze significative della forza militare del Regno Unito e della NATO, nonché la capacità del Regno Unito di sostenere una guerra su larga scala. I governi che si sono succeduti hanno cercato di mantenere l’idea del Regno Unito come potenza globale, ma la guerra in Ucraina è stata un campanello d’allarme, mettendo a nudo il divario tra questa ambizione e la realtà”.

Va notato che febbraio era vicino all’inizio dell’offensiva della Russia basata sul logoramento, che è pronta a prendere il controllo dell’intera regione Donbas dell’Ucraina. Questo è avvenuto ben dopo la tanto sbandierata “controffensiva” dell’Ucraina, che si è conclusa con un imbarazzante piagnisteo.

Il rapporto dipinge un quadro preoccupante della capacità dell’Esercito britannico di contribuire adeguatamente alla strategia di deterrenza della NATO. Si legge:

“Nel complesso, le prove che abbiamo ascoltato indicano che le dimensioni attuali dell’Esercito britannico sono inadeguate. Anche se le dimensioni non sono l’unica misura della capacità, siamo preoccupati che l’Esercito non possa, nella sua attuale composizione, fornire il contributo di truppe previsto alla NATO. Ci chiediamo quindi se l’Esercito britannico sia pronto a far fronte alla crescente minaccia posta dalla Russia alla sicurezza europea”.

La Camera dei Lord

Le dimensioni attuali dell’Esercito britannico sono di 75.166 truppe regolari e 183.000 persone in tutti i settori. Si tenga presente che solo 80.000 di questo personale giocherebbero un ruolo di combattimento in prima linea. Se i numeri delle vittime provenienti dall’Ucraina sono vicini all’accuratezza, non ci sarebbero abbastanza truppe per sostenere un solo anno di combattimento in una guerra basata sul logoramento. La cosa curiosa è che un esercito così minuscolo vosta il doppio di quanto costi l’esercito italiano che, dal punto di vista degli operativi e dei mezzi, non è molto diverso.

La Camera dei Lord ha invitato il Primo Ministro Keir Starmer a sviluppare un piano che “risuoni con i cittadini, enfatizzando l’importanza della sicurezza nazionale nella loro vita quotidiana e superando l’idea che la difesa sia esclusivamente responsabilità dei militari”.

Il documento avverte anche che, sebbene ci sia il rischio che le conversazioni sui civili “finiscano per sfociare in discussioni sulla coscrizione”, il Governo ha “l’opportunità di ampliare il discorso e di considerare come incorporare l’intera società nella costruzione della resilienza”.

I britannici sono pronti a prendere il fucile per difendere Starmer?

La vera domanda è: perché il pubblico britannico dovrebbe combattere per l’attuale governo? Il reclutamento militare si basa molto sui veri patrioti e sul senso di identità nazionale, ma Keir Starmer e il governo in generale hanno chiarito che intendono cancellare l’identità britannica anglosassone autoctona attraverso l’immigrazione forzata di massa dai Paesi del terzo mondo. Starmer è arrivato persino ad arrestare i cittadini britannici semplicemente per aver pubblicato opinioni critiche sui social media. La sua poplarità è ai minimi, e a pochi mesi dalle elezioni, e lo confema Yougov:

La Camera dei Lord si chiede come mai la popolazione civile sia poco interessata alla preparazione militare. Forse perché il governo britannico è diventato completamente orwelliano? L’occidentale medio non andrà in guerra per rischiare la vita per un sistema che lo opprime. Ecco perché il reclutamento è ai minimi storici e perché la coscrizione sarebbe inutile.

Per chiedere alle persone di prendere le armi ci vogliono una base di democrazia, almeno avvertita, e un sentimento nazionale. In Occidente entrambe questi fattori sono stati distrutti. Quindi chi vuole prendere le armi?

https://scenarieconomici.it/cari-britannici-preparatevi-a-imbracciare-le-armi-lesercito-e-troppo-debole-per-difendervi/

L’uragano Helene si è abbattuto sulla zona di Big Bend in Florida nella tarda serata di giovedì come una potente tempesta di categoria 4, ma si è indebolito fino a diventare un sistema tropicale nella prima mattinata di venerdì sopra la Georgia e dirigersi verso Nord sulle Carolina. Quindi dovrebbe dirigersi verso l’area del Medio Atlantico

Secondo Poweroutage.us, oltre quattro milioni di clienti sono rimasti senza corrente all’1.00 ET. 7 CET.  a causa della tempesta tropicale Helene. La maggior parte dei guasti si è verificata in South Carolina, Florida, Georgia e North Carolina. Un discreto disatro, perché ha colpito aree molto ampie, con estesi allagamenti.

La seguente mappa mostra il numero di interruzioni elettriche per stato. L’area interssanta è ben visibile.

Per quanto riguarda i viaggi di questa mattina, il sito web di monitoraggio dei voli FlightAware mostra 1.625 voli in ritardo e 1.137 voli cancellati, principalmente negli aeroporti del sud-est degli Stati Uniti. Gli stati più colpiti sono Georgia, dove Atlanta, sede della Delta, ha il 60% dei voli in ritardo e Charlotte, che vede oltre 80% dei voli in ritardo.  Ovviamente poi i disagi si ripercuotono anche altrove

I modelli meteorologici prevedono che Helene invertirà la direzione sopra il Kentucky e poi attraverserà la regione degli Appalachi fino all’area del Medio Atlantico.

“Inondazioni catastrofiche, pericolose per la vita, da record, e inondazioni urbane. Mentre Helene continua a muoversi verso l’interno, continueranno le raffiche di vento dannose, in particolare sugli Appalachi meridionali ad alta quota”, ha avvertito l’NHC.

L’agenzia meteorologica ha osservato: “In particolare, i rischi di vento nell’entroterra di Helene sono evidenziati dal nuovo cono sperimentale. Un’area diffusa di allerta per tempeste tropicali è ancora in vigore per la Florida settentrionale, la maggior parte della Georgia, tutta la Carolina del Sud e la Carolina del Nord occidentale”.

https://scenarieconomici.it/uragano-helene-quattro-milioni-di-americani-senza-luce-ritardi-epici-negli-aeroporti/

Il Pentagono ha confermato la notizia dell’affondamento di un sottomarino cinese all’inizio di quest’anno, e non è chiaro se l’imbarcazione trasportasse combustibile nucleare.

Secondo un portavoce del Pentagono, che ha parlato a condizione di anonimato, il sottomarino cinese è affondato a lato del molo. La persona non ha fornito altri dettagli sull’incidente.

Il Wall Street Journal ha riportato giovedì che il più recente sottomarino a propulsione nucleare cinese è affondato a maggio o giugno in un cantiere navale nella città interna di Wuhan. Il Journal ha citato esperti secondo i quali è probabile che il sottomarino stesse trasportando combustibile nucleare in quel momento.

L’affondamento segna una grave battuta d’arresto per i piani di modernizzazione militare della Cina, comprese le sue ambizioni di superare gli Stati Uniti come potenza marittima. La Cina continua ad aumentare le spese militari – il bilancio della difesa è destinato a crescere del 7,2% nel 2024 – concentrandosi sulla costruzione della sua marina.

Secondo il Journal, la Cina ha cercato di coprire l’affondamento, che non era stato reso noto in precedenza. Mercoledì scorso, il Pentagono aveva elogiato la Cina per la sua trasparenza nel notificare in anticipo il lancio di un missile balistico intercontinentale.

La forza navale cinese gestisce 12 sottomarini a propulsione nucleare e 48 sottomarini a propulsione diesel, ha dichiarato il Pentagono in una valutazione di ottobre delle forze armate cinesi. Il Paese è in procinto di avere 65 sottomarini entro il 2025.

Il sommergibile affondato sarebbe un nuovissimo, primo del suo tipo, classe Zhou o classe Wuhan, di cui, in realtà, si sa pochissimo, tranne che è a propulsione nucleare e che è in grado di lanciare missili verticalmente:

Pare che qeusto non sia l’unico caso di sottomarino cinese affondato recentemente: a Taiwan circolava la notizia di un sottomarino nucleare cinese affondato, con equipaggio a bordo, nel 2023.

https://scenarieconomici.it/il-piu-moderno-sottomarino-cinese-e-affondato-questa-primavera-in-cantiere-a-wuhan/

Un Neanderthal fossile scoperto in un sistema di grotte nella Valle del Rodano, in Francia, rappresenta una stirpe antica e precedentemente non descritta che si è differenziata dagli altri Neanderthal attualmente conosciuti circa 100.000 anni fa ed è rimasta geneticamente isolata per più di 50.000 anni.

L’analisi genomica indica che il Neanderthal, soprannominato “Thorin“ in riferimento al personaggio di Tolkien, visse tra 42.000-50.000 anni fa in una piccola comunità isolata. La scoperta, pubblicata l’11 settembre sulla rivista Cell Press, Cell Genomics, potrebbe far luce sulle ragioni ancora enigmatiche dell’estinzione della specie e suggerisce che i Neanderthal tardivi avevano una struttura di popolazione maggiore di quanto si pensasse in precedenza, ma così stanziale da non incrociarsi praticamente mai.

“Finora si è sempre pensato che al momento dell’estinzione ci fosse una sola popolazione di Neanderthal geneticamente omogenea, ma ora sappiamo che all’epoca erano presenti almeno due popolazioni“, spiega il primo autore e genetista delle popolazioni Tharsika Vimala (@tharsikavimala) dell’Università di Copenhagen.

Resti di “Thorin”, il Neanderthal isolato

“La popolazione Thorin ha trascorso 50.000 anni senza scambiare geni con altre popolazioni di Neanderthal“, afferma il co-autore e scopritore di Thorin, Ludovic Slimak, ricercatore del CNRS dell’Université Toulouse Paul Sabatier. “Abbiamo quindi 50 millenni durante i quali due popolazioni di Neanderthal, che vivevano a circa dieci giorni di cammino l’una dall’altra, sono coesistite ignorandosi completamente. Questo sarebbe inimmaginabile per un Sapiens e rivela che i Neanderthal devono aver concepito biologicamente il nostro mondo in modo molto diverso da noi Sapiens“. I Sapiens non erano stanziali come i Neanderthal, ma erano semi – nomadi e popolazioni vicine si mescolavano regolarmente.

I resti fossili di Thorin sono stati scoperti per la prima volta nel 2015 a Grotte Mandrin – un sistema di grotte ben studiato che ha ospitato anche i primi Homo sapiens, anche se non nello stesso periodo – e sono ancora in fase di scavo.

In base alla posizione di Thorin all’interno dei sedimenti della grotta, gli archeologi del team sospettano che sia vissuto circa 40-45.000 anni fa, il che lo rende un “tardo Neanderthal”. Per determinare la sua età e le relazioni con gli altri Neanderthal, il team ha estratto il DNA dai suoi denti e dalla mascella e ha confrontato la sequenza completa del suo genoma con i genomi di Neanderthal precedentemente sequenziati.

Sorprendentemente, l’analisi genomica iniziale ha suggerito che Thorin era molto più vecchio della stima dell’età archeologica, perché il suo genoma era molto diverso da quello di altri Neanderthal tardivi e assomigliava molto di più ai genomi dei Neanderthal vissuti più di 100.000 anni fa.

“Abbiamo lavorato per sette anni per capire chi si sbagliava, gli archeologi o i genomici”, dice Slimak.

Per risolvere l’enigma, i ricercatori hanno analizzato gli isotopi delle ossa e dei denti di Thorin per capire in quale tipo di clima vivesse: i Neanderthal tardivi vivevano durante l’era glaciale, mentre i Neanderthal primitivi godevano di un clima molto più caldo. L’analisi isotopica ha dimostrato che Thorin ha vissuto in un clima molto freddo, il che lo rende un Neanderthal tardivo.

“Questo genoma è un residuo di alcune delle prime popolazioni di Neanderthal in Europa”, afferma il genetista delle popolazioni e autore senior Martin Sikora dell’Università di Copenhagen. “Il lignaggio che ha portato a Thorin si sarebbe separato dal lignaggio che ha portato agli altri Neanderthal tardivi circa 105.000 anni fa“.

Rispetto ai genomi di Neanderthal precedentemente sequenziati, il genoma di Thorin assomiglia maggiormente a quello di un individuo scavato a Gibilterra, e Slimak ipotizza che la popolazione di Thorin sia migrata in Francia da Gibilterra.

“Questo significa che esisteva una popolazione mediterranea sconosciuta di Neanderthal che si estendeva dalla punta più occidentale dell’Europa fino alla valle del Rodano in Francia“, spiega Slimak.

Sapere che le comunità neandertaliane erano piccole e insulari potrebbe essere la chiave per comprendere la loro estinzione, perché l’isolamento è generalmente considerato uno svantaggio per una popolazione. Essere isolati ed eccessivamente stanziali rende molto dipendenti  da risorse locali che un cambiamento ambientale, anche temporaneo, può cancellare.

“È sempre un bene per una popolazione essere in contatto con altre popolazioni”, dice Vimala. “Quando si rimane isolati per molto tempo, si limita la variazione genetica che si ha, il che significa che si ha una minore capacità di adattarsi ai cambiamenti climatici e agli agenti patogeni, e ci si limita anche dal punto di vista sociale perché non si condividono le conoscenze e non ci si evolve come popolazione”.

Tuttavia, per capire davvero come erano strutturate le popolazioni di Neanderthal e perché si sono estinte, i ricercatori affermano che è necessario sequenziare altri genomi di Neanderthal.

“Immagino che se avessimo più genomi di altre regioni in un periodo simile, probabilmente troveremmo altre popolazioni profondamente strutturate”, dice Sikora.

https://scenarieconomici.it/neanderthal-scoperta-una-popolazione-che-ha-vissuto-isolata-per-50-mila-anni/

L’esercito russo sta cercando di procurarsi veicoli leggeri, equivalenti all’americano Humvee, per il trasporto delle truppe sul campo di battaglia.

Dato che la capacità di produzione della Russia è limitiata e impegnata su più fronti Mosca si è rivolta a chi ha  fabbriche a volontà e capaictà quasi illimitata, cioè Perchino, ed è iniziata l’importazione, più o meno ufficiale, di una serie di mezzi fuoristrada e blindati da utilizzare al servizio dell’esercito.

Uno dei più diffusi è il Shaanxi Baoji Tiger , un mezzo blindato leggero  che appare in numerose immagini provenienti dal fronte:

Il mezzo non è immediatamente riconoscibile perché coperto dalle grate di protezione contro i droni, ma il mezzo è questo, con i colori della Bolivia:

Il mezzo non è particolarmente corazzato, tanto che è perforabile ai normali calibiri 7,65 perforanti. Si tratta di un mezzo protetto utile a portare i militari sul campo di  battaglia,, ma non è un IFV per entrare in combattimento, esattamente come accade con le versioni blindate degli Humvee, come hanno dolorosamente imparato gli americani a Mogadiscio.

La cosa curiosa di questo mezzo è che la sua origine …. italiana: infatti la base meccanica di questo mezzo è il mezzo blindato – da supporto
NJ2046,

Questo mezzo non è altro che un IVECO  40.10 costruito su licenzia in Cina, un mezzo che l’esercito italiana utilizza su grande scala e che si chiama VM-90, con una lunga storia di utilizzi civili e militari alle spalle

Il motore non è il SOVIM utilizzato dall’Iveco (per altro ottimo), ma un Cummings prodotto su licenza in Cina.

Comunque questo mezzo non sarebbe l’unico mezzo militare IVECO in servizio con l’esercito russo: Maosca nel 2012 acquistò 67 IVECO LVM “Rys” e ne fece assemblare altri 350 in Russia, mezzi che hanno preso parte alle azioni belliche in Ucraina anche con un certo successo, risultando molto superiori al altri mezzi improvvisati o civili convertiti

Lo stesso mezzo è in servizio nell’esercito britannico con il nome “Panther”. Alla fine, se cerchi dei mezzi affidabili, devi andare all’Iveco…

 

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https://scenarieconomici.it/tiger-ovvero-lhumvee-usato-dallesercito-russo-con-origine-italiana/

Una fuga di gas che ha causato un’esplosione in una miniera di carbone iraniana ha provocato 51 vittime, hanno riferito i media statali iraniani, precisando che le operazioni di salvataggio delle persone sopravvissute nella miniera sono state impegnative.

L’esplosione è avvenuta in due blocchi della miniera di Madanjoo a Tabas, nel Khorasan meridionale, nell’Iran orientale. La miniera è gestita da una società privata locale, la Madanjoo Company.

“È troppo presto per trarre conclusioni sull’incidente, ma i miei 30 anni di esperienza suggeriscono che un’improvvisa esplosione di gas è probabilmente la causa di questo incidente su larga scala”, ha dichiarato Saeed Samadi, segretario dell’associazione iraniana dell’industria del carbone, citato dal Financial Times.

“L’incidente nella miniera di Tabas sembra essersi verificato sopra i lavoratori in uno dei laboratori e l’esplosione è stata così estesa da provocare un elevato numero di vittime, tra cui la morte del responsabile della sicurezza della miniera”, ha aggiunto.

Nella parte della miniera in cui si è verificata l’esplosione, che ha portato al soffocamento di almeno 34 persone, c’erano 69 lavoratori in totale, ha riferito l’IRNA. Le operazioni di salvataggio sono in corso, “ma la realtà è che è un compito difficile salvare i feriti da una profondità di 700 metri in diagonale e 250 metri in verticale nel sottosuolo”, ha dichiarato il capo del dipartimento locale dei servizi di emergenza all’agenzia di stampa statale.

Operazioni di soccorso presso la miniera

Il presidente iraniano, Masoud Pezeshkian, ha ordinato un’indagine sull’incidente. Ha inoltre ordinato l’invio di ulteriore personale di soccorso sul luogo dell’esplosione.

Secondo il rapporto dell’IRNA, i lavoratori sono intrappolati dietro le camere della miniera che sono ancora piene di livelli pericolosamente alti di metano.

“Il 76% del carbone del Paese proviene da questa regione e circa 8-10 grandi aziende lavorano nella regione, tra cui l’azienda Madanjoo”, ha dichiarato il governatore della provincia di South Khorasan, citato dalla Reuters.

Il Grisù, il pericolo sempre presente nelle miniere di carbone

Un grande pericolo sempre presente nelle miniere di carbone, sin dall’inizio del loro sfruttamento, è il “Gas di Miniera”, chiamato anche Grisù in italiano.

Il gas delle miniere di carbone si sviluppa durante la conversione geochimica di sostanze organiche in carbone. È presente nelle fessure, nelle faglie e nei pori dei giacimenti di carbone e come gas assorbito nella superficie interna del carbone e della roccia adiacente. Il pericolo sussiste quando questo gas, altamente infiammabile, si concentra il fessure o spazi vuoti presenti nel carbone, perché il suo mescolarsi con l’ossigeno presente nella miniera creando una miscela altamente esplosiva.  Per questo esistono dei rilevatori di gas nelle miniere.

Ora ci sono perfino soluzioni che puntano a sfruttare questo gas per generare energia elettrica.

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CC’è voluto molto tempo per partorire, ma poco prima delle 20.00 di ieri, Alexis Kohler è salito sui gradini del Palazzo dell’Eliseo e ha annunciato i nomi dei 39 ministri del Governo di Michel Barnier. Lunedì, i ministri si riuniranno a Matignon per una prima sessione di lavoro. Seguirà un Consiglio dei Ministri alle ore 15.00.

Questa nuova squadra illustra l’alleanza tra il Macronismo progressista e la destra conservatrice emersa dalle ultime elezioni legislative, in cui nessuno dei due schieramenti è uscito vincitore, ma solo per i trucchi marcronisti di finto accordo con la sinistra estrema. Una volta infinocchiato Melenchon, le cose sono tornate alla normalità.

Il numero quattro, Bruno Retailleau, è l’uomo forte e eredita il Ministero degli Interni. Come presidente del gruppo LR al Senato, ha il maggior peso politico. L’uomo della Vandea darà anche un sapore di destra all’ordine pubblico. Lo scorso autunno, ha reso molto più severa la legge sull’immigrazione di Gérald Darmanin.

Rachida Dati

All’interno del Governo Barnier, Rachida Dati è l’unica personalità veramente nota ai francesi, in quanto il politico parigino mantiene il Ministero della Cultura. Anche altri sei ministri uscenti fanno parte del cast. Anche Sébastien Lecornu mantiene il suo portafoglio, la Difesa, e ora diventa il Ministro con la più lunga anzianità di servizio dall’inizio della Presidenza Macron. Agli altri quattro sono stati assegnati nuovi settori: Agnès Pannier- Runacher Ecologia, Jean-Noël Barrot Affari Esteri, li promosso da quelli europei, Catherine Vautrin Enti Locali, Guillaume Kasbarian Servizio Civile e Marina Ferrari Turismo Economia. Geneviève Darrieussecq, deputata del MoDem per le Landes, torna come Ministro della Sanità, dopo aver lavorato in precedenza nelle squadre di Philippe, Castex e Borne. Sono tutti super macronisti veterani del governo.

Barrot, nuovo ministro degli esteri francese

Nel complesso, nonostante la sconfitta alle elezioni legislative, il blocco presidenziale occupa quasi la metà dei posti di governo, un premio per aver saputo prendere in giro la sinistra, la destra e i francesi.  Michel Barnier, per mostrare un minimo di rinnovamento,  ha fatto ricorso a volti nuovi dell’Assemblea, sconosciuti al grande pubblico, per occupare diversi portafogli chiave riservati alla quota rinascimentale. A soli 33 anni, Antoine Armand, Presidente della Commissione Affari Economici del Palais-Bourbon, prenderà le redini a Bercy e dovrà pensare a come aumentare le tasse senza farsene accorgere. Alla stessa età, Maud Bregeon, già abituata alle apparizioni televisive, diventa portavoce. Anne Genetet è responsabile dell’Istruzione e Astrid Panosyan-Bouvet del Lavoro. Il Ministero della Solidarietà spetta al deputato di Orizzonti per il Nord, Paul Christophe, eletto dal 2017. D’altra parte, è un ex deputato, Laurent Saint-Martin, 39 anni, ad assumere il portafoglio del Bilancio. Riferirà direttamente a Michel Barnier.

In totale, i Repubblicani hanno undici posti, non male per un partito che ha perso un terzo dei membri, passati con Eric Ciotti a destra. Oltre a Bruno Retailleau, Annie Genevard, Segretario Generale di LR, è responsabile per l’Agricoltura e François-Noël Bu, Presidente della Commissione Diritto del Senato, per l’Oltremare, dove si accumulano questioni esplosive, con rivolte nei Caraibi e nel Pacifico

. Laurence Garnier, Senatore per Loire-Atlantique, è Segretario di Stato per gli Affari dei Consumatori. Venerdì scorso, la sua presunta presenza nella Commissione per gli Affari Familiari ha suscitato un’indignazione da parte del blocco centrale, a causa della sua opposizione al matrimonio per tutti e alla costituzionalizzazione dell’aborto. Allertato in particolare dall’ex ministro Clément Beaune, lo stesso Capo di Stato ha espresso la sua preoccupazione. Nella lista presentata da Michel Barnier a Emmanuel Macron all’Eliseo martedì, il nome di Laurent Wauquiez compariva per Bercy. Ieri, non c’era più. Il presidente del gruppo Assemblée Droite Républicaine ha rifiutato l’offerta del Primo Ministro. Era interessato solo a Beauvau.

Michel Barnier avrà convinto una sola persona di sinistra a far parte della sua squadra, che apparirà molto sbilanciata. Didier Migaud, ex deputato del Partito Socialista per l’Isère e Presidente dell’Alta Autorità per la Trasparenza nella Vita Pubblica, è diventato Ministro della Giustizia e numero due. Mentre il tandem formato da Gérald Darmanin ed Éric Dupond-Moretti ha funzionato perfettamente negli ultimi quattro anni, come funzionerà quello che Migaud formerà con Bruno Retailleau, che ha radici completamente diverse?

Affrontare il malcontento attuale e futuro

Il 1ᵉʳ ottobre, Michel Barnier terrà il suo discorso di politica generale all’Assemblea. Per lui, la formazione del governo è stata una prima prova. A Matignon non ne fanno mistero. “Questa è stata la composizione più complicata della Vᵉ Repubblica; il Primo Ministro ha dovuto gestire una configurazione complessa e senza precedenti ”, sostiene il suo entourage. In questa occasione, l’ex Commissario europeo ha potuto valutare il suo spazio di manovra. Con Emmanuel Macron, che in genere gli ha lasciato mano libera, ha dovuto discutere in diverse occasioni l’identità del Ministro degli Affari Esteri. Inizialmente, Michel Barnier aveva scelto Jean-Dominique Senard, Presidente di Renault. Il Capo di Stato ha posto il veto.

Il Primo Ministro, da parte sua, ha rifiutato di nominare Gérald Darmanin, un candidato alla carica che è vicino al Presidente dell’Eliseo. Il tête-à-tête che ha avuto con il Ministro degli Interni il 14 settembre non è andato bene. Molto ansioso di controllare la composizione della sua squadra fino alla fine, Michel Barnier ha dovuto affrontare anche il malcontento di Gabriel Attal, che si sente emarginato nonostante il gruppo Ensemble pour la République, da lui presieduto, sia il più grande all’interno della maggioranza relativa, e anche di Marc Fesneau, leader del MoDem, che non è stato coinvolto nella scelta dei ministri del suo campo. Attal ha il desiderio di essere permanentemente in testa, la prima donna, un male comune dei macroniani-

La squadra messa insieme da Michel Barnier sarà abbastanza forte da superare le tempeste che ci attendono?  Il governo avrà di fronte, quasi immediatamente, la mozione si sfiducia dalla sinistra e potrà andare avanti solo con l’astensione della Destra. La Le Pen ha posto i proprio paletti, ed ora Ciotti, uscito definitivamente da Les Republicains, fa blocco con lei.

Moti in Nuova Caledonia

Il governo è a tempo e deve prendere delle decisioni anche molto impopolari, dal punto di vista fiscale. Il deficit galoppa, l’economia non tira, ci sono disordini ancora nella Nuova Caledonia, la cui situazione assomiglia ogni giorno di più a quella dell’Algeria e rischia di degenerare nel caos politico ed economico. Il governo dovrà sicuramente affrontare anche le proteste della sinistra radicale, che staraccogliendo anche le firme per far dimettere Macron. Una situazione esplosiva, nella quale non può più contare neanche sull’appoggio del gemello tedesco che, magari, domani, potrebbe non esistere più.

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Almeno due Cybertruck della Tesla armati di mitragliatrici montate sul corpo sono stati dispiegati nelle unità cecene che fanno parte dell’esercito russo.

Un nuovo video su Internet mostra i Cybertrucks che “pattugliano” e sparano a un drone. Questo video sembra più una manovra di marketing per evidenziare le prestazioni e la velocità dei veicoli di Elon Musk piuttosto che rappresentare eventi reali in prima linea in Ucraina.

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Il primo Tesla Cybertruck armato in Cecenia, guidato da Ramzan Kadyrov, ha fatto il suo debutto pubblico il 17 agosto 2024. Kadyrov ha pubblicato un video di se stesso alla guida del veicolo, con una mitragliatrice montata. Questa modifica ha trasformato il camion elettrico in una risorsa militare destinata a sostenere le forze russe nel conflitto in Ucraina.

Kadyrov ha espresso grande soddisfazione per il Cybertruck, soprannominandolo “Cyberbeast” per la sua notevole velocità, manovrabilità e durata. Ha elogiato l’amministratore delegato di Tesla, Elon Musk, per l’avanzata tecnologia, sottolineando che il veicolo sarà dispiegato nella zona di guerra in Ucraina per supportare i suoi soldati. Ha elogiato grandemente il mezzo giungendo perfino a invitare Elon Musk in Cecenia.

Pare che poi il leader ceceno, ultrà putiniano, sia rimasto meno soddisfatto, perché la Tesla è riuscita a disattivare da remoto il suo mezzo, fatto che però Elon Musk ha smentito categoricamente, come aveva smentito di aver mai fornito un Cybertruck a Kadirov. probabilmente la provenienza del mezzo è dall’Asia Centrale o dai PAesi del Golfo. COn le sanzioni in atto è un po’ complesso farsi spedire un Cybertruck direttamente dagli USA.

Ciò solleva notevoli dubbi sulla legittimità delle affermazioni di Kadyrov. Inoltre, i dettagli oscuri sulle modalità di acquisto di questi veicoli fanno sospettare un possibile contrabbando o altre violazioni delle sanzioni.

Cybertruck in Ucraina?

I media statali russi hanno dato seguito alle notizie che suggeriscono l’intenzione di Kadyrov di inviare altri Cybertrucks nella zona del conflitto. Gli ultimi mezzi Tesla sono dipinti di verde, come il colore primario della mimetica dell’esercito russo. Non si sa se questi rappresentino due nuovi Cybertrucks o se uno di essi sia il veicolo ridipinto precedentemente evidenziato da Kadyrov in agosto.

L’efficacia di veicoli come il Cybertruck in scenari di combattimento è ancora oggetto di dibattito. Ramzan Kadyrov ne enfatizza le prestazioni in prima linea, sottolineandone in particolare la manovrabilità e la protezione offerta agli equipaggi. Tuttavia, è importante notare che il Tesla Cybertruck non è stato progettato per uso militare, anche se lo stesso Musk ne ha vantato la capacità di essere un mezzo leggermente protetto, blindato.

Ciò solleva legittime preoccupazioni circa la sua durata in condizioni di combattimento intenso, dove di solito vengono impiegati veicoli blindati specializzati. Inoltre, problemi tecnici come la diminuzione della durata della batteria in ambienti difficili o le difficoltà di manutenzione sul campo potrebbero rappresentare inconvenienti significativi.

Il presunto “spegnimento a distanza” di un Cybertruck da parte di Elon Musk porta alla luce anche questioni cruciali di cybersicurezza e potenziali vulnerabilità di questi veicoli connessi. Questo incidente dimostra come la tecnologia di accesso remoto possa intersecarsi con le esigenze militari, ponendo potenzialmente rischi significativi. Se l’attivazione remota è possibile, ciò potrebbe introdurre nuove strategie di attacco ibride in cui la guerra informatica gioca un ruolo fondamentale, con un impatto sulle operazioni dei veicoli militari.

La possibilità che altri veicoli elettrici o autonomi vengano impiegati nei conflitti militari è un’altra area cruciale di indagine. La tendenza all’automazione e all’elettrificazione in guerra sta avanzando rapidamente, con droni e sistemi autonomi che hanno già dimostrato la loro efficacia.

Sebbene veicoli come il Cybertruck non siano tipicamente visti in combattimento, questo scenario sottolinea il ruolo potenziale dei veicoli elettrici nei conflitti futuri e la necessità di adattare la tecnologia ai vari requisiti militari. Nello stesso tempo però caricare un mezzo vorace di energia che ha batterie  che partono da 125 KW per arrivare, in prospettiva, a 230 KW. Nei campi di battaglia non sono presenti, normalmente, colonnine di ricarica rapida. Centro, si può pensare a centri di ricarica mobile che, però, a loro volta, avranno bisogno di carburante. La soluzione non è semplice. Poi perché portare un mezzo da 120 mila dollari, complesso e delicato, su un campo di battaglia?

Su scala più ampia, questa situazione comporta significative ramificazioni geopolitiche. Se dovesse essere confermato che Tesla o altre tecnologie occidentali sono state utilizzate dalle forze russe, ciò potrebbe ulteriormente inasprire le relazioni tra l’Occidente e la Russia.

L’avvistamento di un’auto elettrica Tesla in una zona di conflitto ha già suscitato discussioni su come le sanzioni potrebbero essere aggirate e sulle implicazioni della responsabilità aziendale per le grandi aziende tecnologiche in contesti militari. Questo incidente solleva anche preoccupazioni sull’efficacia dei regolamenti internazionali nel controllare la distribuzione di tecnologie sensibili in aree di conflitto.

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https://scenarieconomici.it/la-russia-mette-in-linea-altri-due-tesla-cybertruck-armati-di-mitragliatrice-perche-e-dove-se-li-procura/

La Germania sta scivolando verso la recessione, quella dura, con i licenziamenti, con l’ultimo indicatore che lampeggia in rosso. Secondo l’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA), i nuovi dati di agosto mostrano un crollo della domanda di veicoli elettrici.

L’ACEA ha registrato un crollo del 69% delle consegne di veicoli elettrici in Germania il mese scorso, con poco più di 27.000 unità. In tutta la regione si è registrato un calo del 36%. Il crollo della domanda avviene dopo che la Germania ha tagliato gli incentivi, rendendo i veicoli elettrici meno accessibili per la classe operaia.

L’articolo di Bloomberg sul crollo dei veicoli elettrici in Germania il mese scorso fornisce una realtà inquietante per lo spazio dei veicoli elettrici e mette in evidenza i problemi che stanno aumentando per la più grande economia europea.

In tutto il continente, le immatricolazioni di nuove auto sono crollate del 16,5% rispetto a un anno fa.

Bloomberg: “La flessione dei veicoli elettrici sta mettendo case automobilistiche come VW e Renault SA a rischio di pesanti multe, dato che l’anno prossimo entreranno in vigore norme più severe dell’Unione Europea sulle emissioni delle flotte”, ha osservato Bloomberg. Perchè la UE ha messo delle quote obbligatorie per la produzione di auto elettriche

L’ACEA ha avvertito: “La continua tendenza alla riduzione della quota di mercato delle auto elettriche a batteria nell’UE invia un segnale estremamente preoccupante all’industria e ai politici“, aggiungendo che le case automobilistiche di tutto il blocco devono “invitare le istituzioni dell’UE a presentare misure urgenti di soccorso prima dell’entrata in vigore dei nuovi obiettivi di CO2 per auto e furgoni“.

Il crollo delle vendite di nuovi veicoli elettrici potrebbe far deragliare le scadenze dell’UE per le emissioni zero nei prossimi anni. Questo ha anche spinto Volkswagen a considerare la possibilità di chiudere le fabbriche per la prima volta in assoluto.

Inoltre, la tempistica della flessione dei veicoli elettrici nell’UE arriva quando l’economia tedesca potrebbe già essere in recessione.

La Bundesbank ha dichiarato giovedì che “l’economia tedesca sta ancora navigando in acque agitate”, aggiungendo che il terzo trimestre è stato un “inizio molto debole” per l’industria manifatturiera e l’edilizia e ha deluso la spesa delle famiglie.

Il mix di crisi economica e di rifiuto delle auto elettriche, troppo costose, conduce a una situazione paradossale, in cui la crisi delle vendite obbliga a produrre da un lato sempre meno auto elettriche e quindi a multe per non aver raggiunto la quota minima di vendita di eletriche. Una situazione che sarebbe comica , se non rischiasse di veder licenziati decine, se non centinaia , di migliaia di lavoratori in tutta la UE.

E tutto questo è una conseguenza della UE stessa.

https://scenarieconomici.it/germania-69-vendita-auto-elettriche-recessione-e-rifiuto-dellelettrico/