Internet aveva già modificato profondamente il settore dei viaggi, compresi quelli aerei, contribuendo alla de-intermediazione di tutto il processo di prenotazione del viaggio Quanti ormai vanno ancora in agenzia viaggi o in una biglietteria aerea per comprare un biglietto aereo? 

Ora assistiamo a una nuova rivoluzione che viene guidata dall’introduzione della AI al settore, la cui funzione viene ad essere, paradossalmente, una maggiore umanizzazione dell’esperienza di viaggio stessa. Vediamo come questo può accadere:

Ecco come l’IA sta facendo passi da gigante nell’umanizzare l’esperienza di viaggio.

1. Migliorare l’esperienza del viaggiatore

Al centro dell’impatto dell’IA sul settore dei viaggi c’è la sua capacità di migliorare l’esperienza del viaggiatore. Attraverso la personalizzazione, l’assistenza in tempo reale e l’integrazione perfetta dei servizi, l’intelligenza artificiale contribuisce a creare un viaggio che non solo è efficiente ma anche profondamente personalizzato in base alle esigenze e alle preferenze individuali di ciascun viaggiatore.

Esperienze di viaggio personalizzate Nel settore dei viaggi in rapida evoluzione, gli approcci one-size-fits-all stanno diventando obsoleti. I viaggiatori di oggi si aspettano esperienze su misura per le loro esigenze e preferenze individuali.

L’intelligenza artificiale è in prima linea in questo cambiamento, utilizzando le sue capacità avanzate di raccolta e analisi dei dati per creare esperienze di viaggio altamente personalizzate che si adattano al profilo unico di ogni viaggiatore. Ciò non solo migliora la soddisfazione del cliente, ma costruisce anche relazioni più forti e significative tra viaggiatori e fornitori di servizi.

Analisi dei dati approfondita per la personalizzazione

La capacità dell’IA di elaborare grandi quantità di dati in tempo reale consente l’alto livello di personalizzazione che i viaggiatori moderni si aspettano. I sistemi di intelligenza artificiale possono analizzare i comportamenti passati di un viaggiatore, come prenotazioni precedenti, query di ricerca e cronologia degli acquisti, per comprendere le sue preferenze e prevedere le esigenze future.

Questa analisi va oltre le semplici nozioni di base: l’intelligenza artificiale può valutare modelli e tendenze sottili nel comportamento di un viaggiatore, come le date di viaggio preferite, i tipi di alloggi preferiti, le abitudini alimentari e persino le modalità di trasporto preferite.
Integrando questi dati storici con informazioni in tempo reale, come posizione attuale, condizioni meteorologiche ed eventi in corso, l’intelligenza artificiale può creare un’esperienza di viaggio che sembra personalizzata in modo unico per l’individuo.

Aeroporto Kennedy di New York – Wikipedia

Itinerari e consigli personalizzati

Una delle applicazioni più potenti dell’intelligenza artificiale nei viaggi personalizzati è la capacità di generare itinerari personalizzati che si allineano perfettamente alle preferenze di un viaggiatore. Ad esempio, se l’intelligenza artificiale rileva che un viaggiatore ha una propensione per il lusso, può creare un itinerario che include soggiorni in hotel di lusso, esperienze culinarie esclusive e tour privati.

Al contrario, per un viaggiatore che mostra costantemente interesse per attività culturali o avventurose, l’IA può suggerire visite a musei locali, siti storici o escursioni all’aperto fuori dai sentieri battuti.

Inoltre, l’intelligenza artificiale può adattare queste raccomandazioni in tempo reale. Se il volo di un viaggiatore è in ritardo, il sistema AI può modificare automaticamente le prenotazioni per la cena o suggerire attività alternative per riempire il tempo. Questo livello di reattività garantisce che l’esperienza di viaggio rimanga fluida e piacevole, indipendentemente dalle circostanze impreviste che si presentano.

Opzioni di alloggio e ristorazione migliorate

L’alloggio e la ristorazione sono elementi cruciali di qualsiasi esperienza di viaggio e il ruolo dell’intelligenza artificiale nella personalizzazione di queste scelte non può essere sottovalutato. Ad esempio, se un viaggiatore prenota spesso hotel di lusso, il sistema di intelligenza artificiale darà priorità alle opzioni di alloggio di fascia alta, evidenziando caratteristiche come servizi spa, ristoranti raffinati e servizi di portineria che si allineano ai gusti del viaggiatore.

Inoltre, l’AI può prendere in considerazione preferenze specifiche, come il desiderio di vista sull’oceano, la vicinanza ai centri cittadini o la disponibilità di determinati servizi, come camere che accettano animali domestici o centri fitness.
Quando si tratta di ristorazione, le capacità dell’AI brillano nel consigliare ristoranti che corrispondono alle preferenze culinarie di un viaggiatore. Analizzando le scelte gastronomiche passate, l’intelligenza artificiale può suggerire ristoranti che servono le cucine preferite dal viaggiatore, che si tratti di prelibatezze locali, pasti gourmet o opzioni dietetiche specifiche come vegane o senza glutine.

Inoltre, l’IA può incrociare queste preferenze con le tendenze attuali, le recensioni e persino il periodo dell’anno per consigliare piatti stagionali o ristoranti famosi che il viaggiatore potrebbe non aver scoperto da solo.

Personalizzazione dinamica durante il viaggio

La personalizzazione non finisce una volta iniziato il viaggio. L’intelligenza artificiale continua a perfezionare e migliorare l’esperienza di viaggio durante tutto il viaggio, utilizzando dati in tempo reale per adattare le raccomandazioni e fornire aggiornamenti tempestivi.

Ad esempio, se un viaggiatore esprime interesse per un particolare evento o attività durante il viaggio, il sistema di intelligenza artificiale può adattare l’itinerario per includerlo o persino suggerire eventi simili che potrebbero interessare il viaggiatore.

L’intelligenza artificiale può anche anticipare esigenze che il viaggiatore potrebbe non aver comunicato esplicitamente. Ad esempio, se il sistema di intelligenza artificiale rileva che un viaggiatore ha prenotato più attività mattutine, potrebbe consigliare caffetterie o punti colazione nelle vicinanze che aprono presto.

Allo stesso modo, se il feedback precedente del viaggiatore indicava una preferenza per ambienti tranquilli e rilassanti, l’intelligenza artificiale può suggerire attrazioni meno affollate o luoghi sereni che offrono un po’ di sollievo dai luoghi turistici più affollati.

Creare connessioni più profonde con i fornitori di servizi

La capacità dell’intelligenza artificiale di creare esperienze così altamente personalizzate favorisce una connessione più profonda tra viaggiatori e fornitori di servizi. Quando i viaggiatori sentono che le loro esigenze e preferenze uniche sono comprese e soddisfatte, è più probabile che sviluppino fedeltà al marchio o al servizio.

Questa fedeltà è ulteriormente rafforzata dalla coerenza della personalizzazione guidata dall’intelligenza artificiale, che garantisce ai viaggiatori lo stesso elevato livello di servizio personalizzato, indipendentemente dal fatto che prenotino online, interagiscano con un chatbot o parlino direttamente con un rappresentante del servizio clienti.

La capacità dell’intelligenza artificiale di personalizzare le esperienze di viaggio va oltre le semplici raccomandazioni. Crea un viaggio unico e personalizzato per tutti, aumentando la soddisfazione e promuovendo relazioni più profonde e significative con i fornitori di servizi.

Questo livello di personalizzazione trasforma il viaggio da una semplice attività transazionale in un’avventura personalizzata, in cui ogni aspetto del viaggio è progettato per entrare in sintonia con il viaggiatore a livello personale.

Assistenza in tempo reale e risoluzione dei problemi

Gli assistenti virtuali e i chatbot basati sull’intelligenza artificiale stanno trasformando il servizio clienti offrendo ai viaggiatori assistenza in tempo reale. Che si tratti di rispondere a domande, fornire aggiornamenti sui ritardi dei voli o fornire assistenza per la navigazione in un aeroporto sconosciuto, l’intelligenza artificiale garantisce ai viaggiatori il supporto di cui hanno bisogno in ogni fase del loro viaggio.

Questi sistemi possono anche avvisare in modo proattivo i viaggiatori di potenziali problemi, come cambiamenti nelle condizioni meteorologiche o interruzioni del traffico, consentendo loro di adattare di conseguenza i propri piani. Ciò riduce lo stress e migliora l’esperienza di viaggio complessiva rendendo il viaggio più fluido e prevedibile.

Interazioni fluide e intuitive

L’intelligenza artificiale viene utilizzata per creare interazioni più intuitive e fluide in tutti i punti di contatto nell’esperienza di viaggio. Ad esempio, la tecnologia di riconoscimento facciale basata sull’intelligenza artificiale può accelerare i controlli di sicurezza e le procedure di imbarco, riducendo i tempi di attesa e migliorando la sicurezza.

Inoltre, l’IA può essere integrata nelle app mobili, consentendo ai viaggiatori di gestire le proprie prenotazioni, ricevere consigli personalizzati e accedere all’assistenza clienti, tutto da un’unica piattaforma. Questa integrazione di servizi non solo fa risparmiare tempo, ma crea anche un’esperienza più coesa e intuitiva.

Anticipare le esigenze dei viaggiatori

Uno degli aspetti più potenti dell’intelligenza artificiale è la sua capacità di anticipare le esigenze dei viaggiatori ancor prima che si presentino. Analizzando modelli e tendenze, l’intelligenza artificiale può prevedere ciò che un viaggiatore potrebbe richiedere successivamente, sia che si tratti di offrire un suggerimento per un pasto dopo un lungo volo o di suggerire attività ricreative in una località di sosta.

Questo servizio anticipato aggiunge un livello di cura e attenzione che migliora l’esperienza di viaggio complessiva, rendendola più confortevole e personalizzata in base alle preferenze individuali.

Supportare il benessere emotivo

L’intelligenza artificiale viene utilizzata anche per supportare il benessere emotivo dei viaggiatori. Ad esempio, le piattaforme basate sull’intelligenza artificiale possono monitorare l’umore o i livelli di stress di un viaggiatore tramite il riconoscimento vocale o facciale e offrire contenuti rilassanti, come musica rilassante, guide alla meditazione o messaggi rassicuranti.

Ciò aiuta a creare un ambiente più emotivamente intelligente in cui la tecnologia è sensibile allo stato emotivo del viaggiatore e risponde di conseguenza.
2. Miglioramento dell’efficienza operativa
Se da un lato migliorare l’esperienza dei viaggiatori è fondamentale, dall’altro l’intelligenza artificiale svolge anche un ruolo fondamentale nel migliorare l’efficienza operativa delle attività legate ai viaggi. Automatizzando le attività di routine, ottimizzando le risorse e abilitando la manutenzione predittiva, l’intelligenza artificiale garantisce che le operazioni di back-end siano fluide tanto quanto le esperienze front-end.

Automazione delle attività di routine

L’intelligenza artificiale può gestire attività ripetitive e che richiedono molto tempo, come la gestione delle prenotazioni, i processi di check-in e le richieste dei clienti. Questa automazione consente al personale di concentrarsi su interazioni più complesse e personalizzate con i viaggiatori, garantendo che possano fornire un servizio di alta qualità senza essere impantanati in compiti amministrativi.

Manutenzione predittiva e ottimizzazione delle risorse

La capacità dell’intelligenza artificiale di prevedere potenziali problemi, come guasti meccanici o carenze di personale, consente una manutenzione proattiva e una migliore gestione delle risorse. Ciò non solo riduce la probabilità di ritardi e interruzioni, ma garantisce anche che le risorse vengano utilizzate in modo efficiente, con conseguente risparmio sui costi e migliore erogazione del servizio.

Miglioramento del processo decisionale

L’analisi basata sull’intelligenza artificiale fornisce informazioni in tempo reale che consentono di viaggiare

https://scenarieconomici.it/come-la-i-sta-rivoluzionando-il-settore-aeronautico-globale-un-analisi-delle-diverse-applicazioni-dallassistente-aeroportuale-ai-pasti-fino-alle-migliori-offerte/

Molti colombiani hanno passato un pessimo Ferragosto: la grande banca locale Bancolombia ha avuto un problema informatico grave  per cui  decine di migliaia di clienti si sono trovati con il conto a saldo zero e quindi impossibilitati a fare pagamenti o prelievi. Il piacere della moneta elettronica rispetto al contante…

Bancolombia ha assicurato che “in nessun momento abbiamo avuto una violazione dei nostri sistemi. Le informazioni e il denaro dei nostri clienti sono stati e sono sicuri al 100%”. Però i clienti non potevano accedere ai fondi e il problema è stato riconosciuto dalla stessa banca in una comunicazione.  Ecco il tipo di messaggio che hanno visto i clienti:

I problemi nei servizi, ha spiegato la banca, sono stati risolti dopo un lungo lavoro. “Stiamo analizzando attentamente l’impatto che questa situazione ha avuto su ogni cliente. Ci impegniamo a rivedere ogni caso e a risolverlo“, conclude la lettera, firmata da diversi dirigenti della banca. Secondo il comunicato, il ritorno alla normalità è dovuto ai continui e rapidi sforzi per mitigare i disagi e prepararsi alle sfide future.

Bancolombia si è scusata per le lamentele dei suoi utenti

Grupo Bancolombia credit Bancolombia si è scusata per le lamentele dei suoi utenti – Grupo Bancolombia credit Nonostante gli sforzi di Bancolombia per correggere la situazione, persistono ancora alcune incongruenze nei saldi di alcuni utenti in particolare.

“Cosa è successo ai miei soldi” Giovedì 15 agosto, gli utenti della banca Bancolombia hanno segnalato saldi errati nei loro conti, alcuni addirittura a 0 dollari, scatenando un’ondata di preoccupazioni e lamentele sui social network. Questo incidente tecnico, che ha colpito uno dei principali istituti finanziari colombiani, ha spinto la banca a riconoscere l’errore e ad avviare le misure per correggerlo.

Nel corso della giornata, i clienti hanno espresso le loro preoccupazioni su diverse piattaforme. Non si sa quanti siano stati esattamente i clienti colpiti, ma sicuramente non pochi.

https://scenarieconomici.it/colombia-bancolombia-fa-una-brutta-sorpresa-ai-propri-clienti-azzerando-i-saldi-dei-loro-conti/

I ricercatori  dello SLAC National Accelerator Laboratory, Stanford University,  hanno fatto una scoperta rivoluzionaria che potrebbe portare alla creazione di superconduttori in grado di funzionare a temperature più elevate.

Hanno rilevato l’accoppiamento degli elettroni, una caratteristica cruciale della superconduttività, che si verifica a temperature precedentemente considerate troppo elevate per questo fenomeno.

Sorprendentemente, il fenomeno è stato osservato in un isolante antiferromagnetico, un tipo di materiale che meno ci si aspettava potesse esibire tale comportamento, perché appunto utilizzato per isolare dagli effetti elettromagnetici.

La ricerca è stata pubblicata sulla rivista Science.

Anche se il materiale non ha dimostrato di possedere una resistenza pari a zero, caratteristica che contraddistingue la superconduttività, questa scoperta apre nuove possibilità di sviluppare materiali simili in superconduttori in grado di funzionare a temperature più elevate.

La danza degli elettroni

Nell’ultimo secolo gli scienziati hanno imparato molto sul funzionamento dei superconduttori. Sanno che, affinché un materiale sia superconduttore, gli elettroni devono accoppiarsi e che queste coppie devono essere coerenti – i loro movimenti devono essere sincronizzati.

Ke-Jun Xu, studente laureato a Stanford e coautore del lavoro, ha usato un’analogia per spiegare il fenomeno.

“Le coppie di elettroni ci dicono che sono pronte a diventare superconduttrici, ma qualcosa le ferma”, ha detto.

“Se riuscissimo a trovare un nuovo metodo per sincronizzare le coppie, potremmo applicarlo per costruire superconduttori a temperature più elevate”.

Interpretazione grafiica di come gli elettroni possono passare dal non essere sincroni al’essere sincroni nella superconduttività

Superconduttori convenzionali e non convenzionali

I superconduttori convenzionali, che sono ben conosciuti, funzionano a temperature tipicamente vicine allo zero assoluto.

In questi materiali, le vibrazioni del reticolo fanno sì che gli elettroni si accoppino e “danzino” in modo sincronizzato.

I superconduttori non convenzionali, invece, funzionano a temperature molto più elevate.

In questi materiali, si ritiene che qualcosa di più delle vibrazioni reticolari aiuti ad accoppiare gli elettroni. Sebbene i ricercatori non sappiano esattamente cosa ci sia dietro, il candidato principale è la fluttuazione degli spin degli elettroni.

Lo studio attuale

Nello studio attuale, i ricercatori si sono concentrati su una famiglia di cuprati che non era stata studiata a fondo perché la sua temperatura massima di superconduzione era relativamente bassa rispetto ad altri cuprati.

I ricercatori hanno utilizzato la luce ultravioletta su campioni di materiale cuprato per studiarne la struttura atomica. Questo processo provoca l’emissione di elettroni dal materiale.

Quando questi elettroni sono in uno stato appaiato, sono un po’ più difficili da espellere, creando un “gap energetico”.

Questo gap è rimasto presente fino a 150 Kelvin, indicando che l’appaiamento degli elettroni avviene a temperature significativamente più elevate rispetto allo stato di resistenza zero, che appare a circa 25 Kelvin.

Una nuova strada di studio e di ricerca

Anche se il cuprato oggetto dello studio potrebbe non essere il materiale in grado di raggiungere la superconduttività a temperatura ambiente, i risultati aprono una strada potenzialmente nuova.

“I nostri risultati aprono una strada potenzialmente ricca di novità. Abbiamo in programma di studiare questo gap di accoppiamento in futuro per aiutare a progettare superconduttori con nuovi metodi”, ha concluso Zhi-Xun Shen, professore di Stanford che ha supervisionato la ricerca.

https://scenarieconomici.it/aperta-una-nuova-area-di-studio-per-raggiungere-la-superconduttivita-a-temperatura-ambiente/

Per ampliare i percorsi di transizione tecnologica e accelerare le capacità emergenti a duplice uso, civile e militare, l’Aeronautica Militare degli Stati Uniti (UAF) ha ricevuto il suo primo velivolo elettrico a decollo e atterraggio verticale (eVTOL) Midnight dalla società californiana Archer Aviation.

Il velivolo è stato consegnato all’USAF per valutarne le capacità nell’ambito del contratto AFWERX Agility Prime, che ha un valore massimo di 142 milioni di dollari. AFWERX è un programma per obiettivi misti civili e militari, dedicato specificamente al doppio uso.

La consegna avviene dopo che il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha accettato la valutazione di aeronavigabilità militare di Midnight, un’approvazione critica che conferma la preparazione di Midnight per i test di volo di AFWERX.

Ciò consente ad AFWERX di condurre test governativi del velivolo per l’USAF e di convalidare concetti di missione operativi e specifici per l’esercito.

Eseguirà operazioni multiple

Un team di personale dell’USAF ha lavorato a fianco del team di test di volo dell’Archer per avviare le operazioni con Midnight a Salinas.

Insieme, questi team hanno eseguito voli simulati di evacuazione medica, cargo, intelligence, sorveglianza e ricognizione.

“Questa consegna rappresenta un momento cruciale non solo per Archer, ma anche per il futuro dell’aviazione militare”, ha dichiarato Adam Goldstein, CEO di Archer Aviation.

“Insieme, il nostro obiettivo è dimostrare il potenziale di Midnight e garantire che gli Stati Uniti continuino a essere leader con la tecnologia più avanzata del mondo”.

Midnight Archer da Aviation Report

“Il velivolo Midnight di Archer ha il potenziale per migliorare in modo significativo le nostre capacità operative”, ha dichiarato il Col. Elliott Leigh, Direttore di AFWERX e Chief Commercialization Officer del Dipartimento dell’Aeronautica Militare.

“Siamo impazienti di continuare a lavorare con i nostri partner industriali per esplorare i modi in cui questo velivolo avanzato può contribuire alla missione”.

Comunque ecco un video del mezzo

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Ben adatto all’aviazione militare

Grazie alle sue capacità di decollo e atterraggio verticale, al propulsore elettrico proprietario e al profilo a bassa rumorosità, il Midnight di Archer è adatto alle operazioni dell’aviazione militare.

Si prevede che il velivolo Midnight di Archer fornisca un’alternativa molto più sicura, economica e silenziosa rispetto alle opzioni esistenti con motore a combustione interna.

A giugno, Archer Aviation ha annunciato che il suo aereo Midnight ha completato la transizione, volando a oltre 100 miglia orarie.

Il Midnight è decollato in verticale e ha accelerato fino a passare dal volo a spinta a quello ad ala, navigando sull’ala e poi atterrando in verticale.

Midnight è un aereo pilotato, a quattro passeggeri, progettato per “eseguire voli rapidi back-to-back con un tempo di ricarica minimo tra i voli”. ”

Secondo l’azienda, Midnight è considerato uno dei più grandi velivoli eVTOL a completare la transizione, fondamentale per trasportare carichi passeggeri commercialmente validi.

Un volo di transizione si verifica quando l’aereo decolla verticalmente come un elicottero, accelera in avanti e passa dal volo a spinta a quello ad ala come un aereo con eliche inclinate in avanti, prima di decelerare e atterrare verticalmente.

Cercando di aumentare le capacità d’azione dell’USAF

AFWERX è un programma molto interessante che, cercando di sviluppare le soluzioni a doppio uso per l’aeronautica, cerca di massimizzare i risultati sia dal punto di vista economico, sia militare. In questo modo l’innovatività della soluzioni viene accentuata al massimo, anche per la possibilità di avere dei ritorni di rcarattere commerciale.

AFWERX impiega circa 370 persone tra militari, civili e appaltatori in cinque hub e siti ed esegue un budget annuale di 1,4 miliardi di dollari.

https://scenarieconomici.it/lusaf-riceve-il-primo-veivolo-a-decollo-verticale-elettrico-larcher-midnight/

Il Partito Democratico americano, quello che sta cercando di salvare la democrazia negli Usa e di esportarle nel mondo lavora anche intensamente per eliminare tutti i possibili concorrenti a sinistra, che potrebbero portare via degli elettori.  Ad esempio lunedì è stata sconfitta la richiesta dei Democratici di escludere il Partito Verde dal voto nello Stato di riferimento del Nevada. I Democratici incolpano i Green di aver causato la sconfitta di Hillary Clinton nel 2016. 

Verde scuro: Partito Verde sulla scheda elettorale. Verde medio: Stein, leader dei verdi,  sulla scheda elettorale. Verde chiaro: Campagna Write-in, cioè il candidato può essere aggiunto alla scheda. Giallo: Petizione per ottenere un posto sulla scheda. Marrone: in tribunale. Grigio: non sulla scheda (via JillStein2024)

La Stein, che si ripresenta nel 2024, non era nemmeno sulla scheda elettorale del Nevada quando Trump ha sconfitto Hillary Clinton quell’anno. Tuttavia, i democratici sottolineano la quota di voti della Stein in Pennsylvania, Wisconsin e Michigan, che è stata superiore al margine con cui la Clinton ha perso quegli Stati cruciali della Rust Belt.

La sfida dei Democratici alla petizione di accesso al voto del Partito Verde metteva in dubbio la validità delle firme raccolte dai Verdi. Il giudice del tribunale distrettuale della contea di Carson, Kristin Luis, ha respinto la contestazione, affermando che “il Partito Democratico non ha adempiuto all’onere di dimostrare che la petizione è chiaramente invalida, perché non ha prodotto prove sufficienti per dimostrare che la petizione ha meno del numero richiesto di firme valide in ogni distretto di petizione”. La Stein ha festeggiato sui social media: “Siamo entusiasti di poter dire che la sentenza è stata emessa a nostro favore e che offriremo agli elettori del Silver State una scelta contro il genocidio, a favore dei lavoratori e dell’azione per il clima!”.

In tutto il Paese, il Partito Democratico ha usato le leggi per ostacolare i candidati indipendenti e di terze parti che cercano di essere presenti sulle schede elettorali delle elezioni generali. Il motivo è quello di bandire i candidati che potrebbero sottrarre elettori a Kamala Harris e ai democratici di seconda fila.

Questa sarà la prima apparizione del Partito Verde sulla scheda elettorale del Silver State dal 2008. Nel 2020, Biden ha vinto il Nevada con il 2,4%. Nel 2016, la Clinton l’ha conquistato con lo stesso margine. I tre sondaggi più recenti sul Nevada danno un quadro contrastante della competizione del 2024:

• Trafalgar Group (6-8 agosto): Trump +3 Telegraph/Redfield & Wilson (31 luglio-3 agosto): Parità al 40%
• Public Opinion Strategies/Competitiveness Coalition (23-29 luglio): Trump +1
• Un sondaggio Bloomberg/Morning Consult di luglio ha valutato la corsa in Nevada sia come un testa a testa che come una corsa a cinque con candidati indipendenti e terzi. Nel sondaggio diretto Trump contro Harris, Harris è in vantaggio in Nevada del 2%. Con Robert F. Kennedy Jr, Stein e il Libertario Chase Oliver, il risultato è stato un pareggio 43-43.

La sostituzione di Harris con Biden ha tolto un po’ di vento agli “altri” candidati, che hanno dato uno sbocco ai cosiddetti elettori “doppiamente odiosi” che non sopportano né Trump né Biden. A prescindere dalle sue carenze ideologiche e intellettuali, la Harris esaudisce il desiderio degli elettori che cercavano disperatamente qualcosa di diverso da una rivincita nel 2020.

Alla ricerca di una spinta utleriore e per convicere gli elettori non apptratti dalla Harris,  la Stein dovrebbe nominare un compagno di corsa destinato a incanalare la rabbia che molti elettori provano per il sostegno militare e diplomatico dell’amministrazione Biden-Harris allo Stato di Israele durante la devastante campagna militare di 10 mesi e il blocco di Gaza dopo l’invasione di Israele da parte di Hamas del 7 ottobre.

Noticing a serious uptick in anti-Jill Stein posts and comments from the Kamala crowd now that it’s been reported that Dr. Stein is likely to choose a Palestinian American as a running mate. They’re scared.

Good.

— Prof Zenkus (@anthonyzenkus) August 13, 2024

L’idea sembra essere quella di scegliere un candidato alla vicepresidenza di origini arabe e con posizioni fortemente filo palestinesi. Si parla Tra i potenziali candidati ci sono l’avvocato per i diritti umani e professoressa di Rutgers Noura Erakat, il direttore esecutivo dell’American-Arab Anti-Discrimination Committee Abed Ayoub, il sindaco di Dearborn, Michigan, Abdullah Hammoud, e l’attivista politico e comico Amer Zahr. di Dearborn. Tutti potenziali elettori democratici che, invece, passeranno a un altro partito

https://scenarieconomici.it/i-dem-non-riescono-ad-escludere-i-candidati-dei-verdi-dal-nevada-e-da-molti-stati-un-problema-per-la-harris/

Il Ministero della Difesa nazionale di Taiwan è alla ricerca di una nuova tecnologia a getto d’aria a combustione supersonica  (scramjet)che potrebbe essere utilizzata per le sue armi ipersoniche.

Recentemente è stato pubblicato un bando di concorso rivolto alle università taiwanesi per la ricerca di potenziali soluzioni a getto d’aria che presentino materiali resistenti al calore.

La tecnologia deve inoltre vantare una migliore accensione e ritenzione della fiamma per ottenere la massima efficienza di propulsione.

L’iniziativa, che fa parte del Programma nazionale di ricerca tecnologica avanzata per la difesa annunciato di recente, durerà tre anni a partire dal 2025.

Sarà supervisionata dall’Istituto nazionale di scienza e tecnologia Chung-Shan, di proprietà statale.

Uno scramjet è una tecnologia avanzata per i motori a reazione che massimizza l’aria esterna per la combustione, consentendo velocità superiori a Mach 5. A differenza dei motori a reazione convenzionali, lo scramjet è un motore a reazione che sfrutta al massimo l’aria esterna per la combustione. Inoltre, a differenza dei motori a reazione convenzionali, gli scramjet non hanno parti in movimento, poiché non utilizzano componenti rotanti simili a ventole per comprimere l’aria.

Schema di funzionamento di uno scramjet (wikipedia)

Sono utilizzati per missili e aerei ipersonici a lungo raggio, come l’X-51A WaveRider sperimentale prodotto dalla Boeing. La Cina pare stia testando un pulsogetto ipersonico funzionante a carbone e alcol etilico.

Secondo quanto riferito, la mossa di Taiwan di sviluppare la propria tecnologia scramjet potrebbe essere un segno che sta pianificando di ottenere più sistemi a lungo raggio in grado di dissuadere la Cina.

Huang feng IIE

La nazione insulare dispone solo del missile da crociera da attacco terrestre Hsiung Feng IIE, che sarebbe in grado di colpire bersagli fino a 1.200 chilometri di distanza. L’uso di uno scramjet avrebbe il vantaggio di aggiungere un propulsore ad alta velocità, ma adatto alle basse quote, perfetto per un missile di crociera altamente manovrabile. Un’arma che sarebbe temibile per le difese aeree cinese mai messe veramente alla prova.

https://scenarieconomici.it/taiwan-cerca-di-creare-uno-scramjet-per-i-propri-missili-da-crociera/

L’esercito cinese e i produttori privati sono stati invitati a intensificare gli sforzi per produrre armi anti-drone dopo averne constatato l’efficacia nella guerra in Ucraina.

L’Esercito Popolare di Liberazione ha osservato da vicino come la tecnologia è stata impiegata sul campo di battaglia e ha testato le proprie capacità in esercitazioni regolari.

Il quotidiano militare ufficiale, The PLA Daily, ha riferito di alcune di queste esercitazioni, la più recente delle quali si è svolta a Kunming, la capitale della provincia dello Yunnan. Un altro articolo di maggio ha evidenziato alcune delle tecnologie in fase di studio, tra cui il DragonFire britannico, un’arma laser ad alta potenza testata con successo a gennaio. L’esercito ha anche pubblicato regolarmente articoli sull’uso della tecnologia in conflitti come l’Ucraina e Gaza.

In un articolo di giugno si affermava che “attraverso lo studio delle guerre locali degli ultimi anni, si scopre che le forze armate straniere di solito adottano il rilevamento, l’inceppamento elettronico … e altri mezzi per implementare le operazioni anti-UAV [unmanned aerial vehicle], e spesso ottengono buoni risultati”.  Il documento prosegue chiedendo la costruzione di sistemi anti-droni “più intelligenti ed efficienti” per l’esercito cinese.

sistema laser Dragonfly britannico (da gov.uk

All’inizio di quest’anno, Globe Weekly, una rivista pubblicata dall’agenzia di stampa statale cinese Xinhua, ha affermato in un articolo sulle difese aeree di Israele che “chiunque sia in grado di contrastare efficacemente l’uso dei droni da parte della controparte può prendere meglio l’iniziativa sul campo di battaglia”.

Secondo un rapporto del Pentagono dello scorso anno, l’unità di difesa aerea della PLA si è concentrata sul miglioramento delle difese aeree tattiche contro i droni a bassa quota e i droni suicidi nel 2022. I droni hanno svolto un ruolo fondamentale nella guerra in Ucraina, con entrambe le parti che li hanno utilizzati per la ricognizione e gli attacchi alle truppe nemiche. Ma i sistemi di contrasto ai droni – sia che prevedano l’uso di missili o l’inibizione – sono altrettanto importanti sul campo di battaglia.

La tecnologia potrebbe rivelarsi fondamentale anche in un eventuale conflitto nello Stretto di Taiwan, dove gli Stati Uniti hanno minacciato di schierare migliaia di droni se le forze continentali dovessero attaccare l’isola. L’ammiraglio Samuel Paparo, nuovo capo del Comando indo-pacifico degli Stati Uniti, ha dichiarato a luglio al Washington Post che gli Stati Uniti hanno in programma di creare un “paesaggio infernale senza equipaggio” in un evento del genere.

Nel frattempo, le autorità di Taiwan stanno sviluppando le proprie difese anti-drone, stanziando quest’anno 4,98 miliardi di dollari taiwanesi (156 milioni di dollari) da spendere per la tecnologia. Nella Cina continentale, c’è un fiorente mercato interno per la tecnologia.
Un dipendente di Jindowin, un’azienda di Nanchino specializzata in tecnologia anti-drone, ha dichiarato che il mercato è “in piena espansione” e che la guerra della Russia contro l’Ucraina ha rappresentato il punto di svolta per i produttori nazionali:

“Il nostro business è influenzato da situazioni internazionali, come la guerra Russia-Ucraina, durante la quale i droni sono stati ampiamente utilizzati. I droni del nostro Paese sono straordinari, e una volta che c’è una lancia, ci deve essere uno scudo”, hanno detto. La Cina ha costantemente inasprito le restrizioni sulle esportazioni di tecnologia per droni ad uso militare, in seguito alle ripetute accuse occidentali di sostenere tacitamente lo sforzo bellico della Russia. Ma l’operaio di Jindowin ha affermato che l’azienda non ha un mercato estero e che i suoi prodotti sono utilizzati soprattutto per la sicurezza interna.

https://scenarieconomici.it/la-cina-cerca-armi-anti-droni-dopo-averne-constatato-luso-in-ucraina/

106 anni fa, undici biplani decollarono dal Nord Est italiano in un viaggio di andata e ritorno di 1200 km per raggiungere la capitale dell’Impero Austro-Ungarico, Vienna, e lanciare volantini di propaganda scritti dal poeta Gabriele D’Annunzio e dallo scrittore Ugo Ojetti.

Alle 5.30 del mattino del 9 agosto 1918, undici biplani Ansaldo S.V.A. decollarono da un campo a Due Carrare, vicino a Padova, nel Nord Est italiano, per un viaggio di andata e ritorno di 1200 km che li portò oltre le Alpi e alla capitale dell’impero austro-ungarico, Vienna, per sganciare oltre 400.000 volantini di propaganda, in una delle missioni di propaganda più famose della storia.

Una replica dell’S.V.A.5 pilotato dal maggiore Giordano Bruno Granzarolo, anche durante il Volo su Vienna, conservato presso il Museo del Volo Volandia vicino all’aeroporto di Malpensa, in Italia. Si notino le numerose “marcature di missione” sul coperchio del motore e l’emblema “Leone di San Marco” sulla fusoliera. (Credito immagine: collezione dell’autore)

I biplani Ansaldo S.V.A. sono stati tra i primi velivoli completamente progettati e prodotti in Italia, e sono stati successivamente adottati dall’allora Regio Esercito Italiano. All’epoca, infatti, l’Italia non aveva ancora una forza aerea come servizio separato, ma piuttosto come componente aerea (Servizio Aeronautico) dell’Esercito. Pochi anni dopo, nel 1923, fu fondata la Regia Aeronautica, che assunse i compiti della Componente Aerea dell’Esercito e nel 1946 divenne l’attuale Aeronautica Militare.

Insieme ai dieci aerei monoposto S.V.A.5 (così chiamati in onore dei due progettisti, Savoia e Verduzio, e del costruttore, Ansaldo), c’era un unico biplano biposto S.V.A.10 che trasportava il famoso poeta e soldato Gabriele D’Annunzio.

D’Annunzio, ardente interventista, si era arruolato volontario all’inizio della Prima Guerra Mondiale, nonostante avesse già 52 anni, e nel 1918 aveva partecipato a numerose battaglie terrestri, marittime (tra cui il raid Bakar, noto anche come la beffa di Buccari) e aeree guadagnando molteplici medaglie italiane e alleate e subendo ferite, tra cui la perdita dell’occhio destro in un atterraggio di fortuna. al contrario di tanti giornalisti di oggi il Vate partecipava direttamente alle imprese che celebrava con rischio personale, tanto che fu ferito in un atterraggio, rischiando di perdere la vista.

La moderna guerra psicologica e l’uso di volantini aerei erano agli albori durante la Prima Guerra Mondiale, e D’Annunzio giocò un ruolo importante nello sviluppo di entrambi. Si unì alla schiera di altri famosi talenti letterari al servizio della propaganda bellica, come gli inglesi Arthur Conan Doyle, G. K. Chesterton, Rudyard Kipling, H. G. Wells e Robert William Seton-Watson, ma il poeta italiano si unì anche alle unità di prima linea e combatté in prima persona contro l’Impero austro-ungarico.

Appena un anno prima del Volo su Vienna, nell’agosto del 1917 partecipò a tre audaci raid notturni su Pola (l’odierna città croata di Pola) e più tardi, nell’ottobre del 1917, si unì a un attacco al porto di Cattaro, condotto con bombardieri biplani Ca.33. Ma D’Annunzio fu anche il pioniere dell’idea di lanciare volantini sulle città nemiche (a differenza di altre missioni di volantinaggio alleate, solitamente rivolte alle truppe di prima linea e alle trincee), con un raid meno conosciuto nell’agosto 1915 su Trieste, all’epoca un importante porto e base navale austro-ungarica sull’Adriatico.

L’idea di una missione di lancio di volantini sulla capitale nemica di Vienna era stata a lungo perseguita da D’Annunzio, e il raid fu quasi approvato nell’estate del 1917. Continuamente rimandata per problemi tecnici, l’operazione ebbe finalmente il via libera nell’estate del 1918, ma il 9 agosto era già al terzo tentativo, dopo che una fitta nebbia e forti venti avevano indotto a cancellare le missioni già partite, rispettivamente il 2 e l’8 agosto.

Il 9 agosto le condizioni meteorologiche si sono finalmente schiarite e gli undici aerei dei quattordici originari (tre erano stati danneggiati nei tentativi precedenti) dell’87esima Squadriglia “Serenissima” (nome usato per la Repubblica di Venezia), con il famoso “Leone di San Marco” di Venezia, hanno potuto finalmente decollare.

Il gruppo si ridusse subito a soli 8 aerei, poiché problemi meccanici costrinsero due S.V.A. ad abortire e un terzo aereo, quello del tenente Giuseppe Sarti, ad atterrare in territorio nemico. Gli aerei sopravvissuti, tra cui un biplano biposto appositamente modificato che trasportava il poeta Gabriele D’Annunzio (seduto su quella che lui definì la “sedia incendiaria”, un serbatoio di carburante modificato sul campo per trasformare il biplano monoposto in biposto), continuarono a volare.

Biplano Ansaldo S.V.A. utilizzato da D’Annunzio per il Volo su Vienna, conservato dal 1935 nel ‘Vittoriale degli Italiani’, la residenza sul lago del poeta. (Crediti immagine: Vittoriale degli Italiani)

Sopra Vienna

Sorvolando le Alpi e proseguendo verso l’Austria senza incontrare opposizione. gli otto biplani superstiti hanno finalmente raggiunto Vienna intorno alle 9.20 e sono scesi a circa 800 metri per lanciare i volantini. Gli unici due caccia austriaci che li hanno avvistati sono atterrati per avvertire le autorità, ma non sono stati creduti.

Gli otto aerei rilasciarono circa 50.000 volantini scritti da D’Annunzio in italiano nel suo stile poetico, e oltre 350.000 con un testo più diretto scritto dall’autore e giornalista Ugo Ojetti, con la relativa traduzione in tedesco.

I volantini di Ojetti terminavano con le parole:

“POPOLO DI VIENNA, pensa al tuo destino. Svegliatevi!
VIVA LA LIBERTÀ!
VIVA L’ITALIA!
VIVA L’INTESA!”.

Volantino di D’Annunzio (a sinistra) e Ojetti (a destra, stampato su una bandiera italiana). (Credito immagine: Archivio Storico Luce)

Completata la missione, gli otto aerei partirono per il ritorno, attraversando nuovamente le Alpi e sorvolando Venezia, dove D’Annunzio lanciò un messaggio per informare le autorità cittadine del successo della missione, per poi atterrare di nuovo alla base di partenza alle 12.40 circa. Il raid ebbe grandi effetti morali, psicologici e propagandistici sia in Italia che all’estero, e fu un importante risultato storico nella guerra aerea e nelle operazioni psicologiche.

Foto del pilota Antonio Locatelli che mostra i volantini italiani sganciati sul centro di Vienna. (Credito immagine: Wikimedia Commons)

Molti dei biplani della S.V.A. che parteciparono al Volo su Vienna sono oggi conservati nei musei dell’aviazione in Italia.

Oltre alla replica dell’S.V.A.5 a Volandia (un museo che ospita anche molti velivoli Caproni e dispone di un simulatore che permette ai visitatori di volare come pilota del bombardiere Ca.3), l’S.V.A.10 biposto utilizzato da Gabriele D’Annunzio è conservato nel museo della sua villa sulle rive del lago di Garda, il Vittoriale degli Italiani, mentre l’S.V.A.5 del sottotenente Gino Allegri si trova al Museo Gianni Caproni di Trento e l’S.V.A.5 pilotato dal maggiore Giordano Bruno Granzarolo si trova al Museo dell’Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle sul Lago di Bracciano.

Anche a Due Carrare, dove si trovava il campo che ospitava gli aerei, c’è un S.V.A.5, conservato nel locale Museo dell’Aria e dello Spazio.

https://scenarieconomici.it/106-anni-dalleroico-viaggio-degli-aerei-italiani-con-dannunzio-su-vienna/

Il primo lancio cinese dell’equivalente della rete satellitare Starlink di SpaceX ha disseminato centinaia di detriti spaziali, secondo quanto riferito dal Comando spaziale degli Stati Uniti.

Il razzo Long March 6A, decollato martedì dal Centro di lancio satellitare di Taiyuan, ha consegnato con successo i primi 18 satelliti del progetto Qianfan Constellation nell’orbita bassa della Terra, l’inizio di un’ambiziosa rete a banda larga di 14.000 satelliti che rivaleggia con Starlink.

Poco dopo la consegna, però, lo stadio superiore del veicolo di lancio che aveva spinto i carichi utili in orbita si è frantumato e ha creato una nube di detriti di “oltre 300 pezzi di detriti rintracciabili nell’orbita terrestre bassa”, ha dichiarato giovedì l’USSC. I “detriti rintracciabili” contavano solo i pezzi di almeno 10 cm di diametro e non includevano i frammenti troppo piccoli da monitorare. I detriti spaziali possono essere pericolosi per i veicoli spaziali che si trovano nella stessa orbita e sono difficili da eliminare. Il comando ha dichiarato di non aver “osservato alcuna minaccia immediata e continua a condurre valutazioni di congiunzione di routine per sostenere la sicurezza e la sostenibilità del dominio spaziale”.

Non è stata la prima disintegrazione di un razzo Long March 6A nello spazio dopo una consegna di successo dalla sua introduzione nel 2022. Durante una missione nel novembre 2022, lo stadio superiore dei veicoli di lancio a medio raggio di nuova generazione è andato in pezzi, disperdendo 533 pezzi di detriti rintracciabili a partire dal gennaio 2023, secondo un rapporto della Nasa.

Satellite della costellazione Qiandfan

La rottura di martedì è avvenuta nonostante l’annuncio del mese scorso da parte del suo produttore, la Shanghai Academy of Spaceflight Technology – una filiale dell’appaltatore statale China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) – di aver “ottimizzato il processo di passivazione dello stadio superiore per migliorare la sicurezza dello stadio superiore in orbita”. La passivazione rimuove il propellente e le batterie inutilizzate nello stadio superiore dopo il completamento di una consegna, per evitare esplosioni o frammentazioni che lasciano detriti in orbita.

Il razzo Long March 6A è un veicolo di lancio medio a due stadi alimentato da motori a cherosene a ossigeno liquido con quattro booster a combustibile solido. È in grado di inviare 4 tonnellate di carico utile nell’orbita bassa della Terra, a 800 km di altezza (500 miglia), o almeno 5 tonnellate nell’orbita sincrona del Sole. Con una stazione riservata presso il Centro di lancio satelliti, il Long March 6A è progettato per “soddisfare la domanda di formazione rapida della rete e di lancio in serie dei satelliti”, secondo il CASC.

La costellazione Qianfan è gestita dalla Shanghai Yuanxin Satellite Technology Ltd, che prevede di lanciare 108 satelliti entro la fine di quest’anno e di completare la prima fase di una rete di 648 satelliti entro il 2025. Quando sarà completamente completata entro il 2030, Qianfan comprenderà più di 14.000 satelliti, fornendo agli utenti di tutto il mondo una connessione diretta alla telefonia mobile e servizi Internet a banda larga e stretta. In confronto, la rete Starlink di SpaceX ha dispiegato più di 6.000 satelliti in orbita terrestre bassa e prevede di espandere la sua rete a 12.000 entro il 2030.

https://scenarieconomici.it/la-cina-riempe-lo-spazio-di-detriti-nel-primo-lancio-della-sua-costellazione-di-satelliti-internet/

Secondo gli scienziati coinvolti in un progetto per lo sviluppo di un nuovo tipo di veicolo di planata ipersonico (HGV), le armi ipersoniche cinesi sono pronte per un significativo aggiornamento. Utilizzando una traiettoria simile a quella di un sasso che rimbalza sul pelo d’acqua, il veicolo di planata ipersonico può tuffarsi e saltare fuori dall’atmosfera ripetutamente a velocità superiori a Mach 15, grazie a un nuovo booster a combustibile solido in grado di effettuare accensioni multiple.

Un veicolo di planata ipersonico è un tipo di testata in grado di manovrare e planare a velocità ipersonica per controllare la traiettoria di un missile dopo il lancio. Utilizzando la traiettoria “skipping stone”, “Pietra rimbalzante”, il raggio d’azione di un missile può essere aumentato di oltre un terzo, estendendo l’uso primario degli alianti ipersonici dai conflitti regionali alle operazioni globali.

Questa nuova generazione di armi ipersoniche “possiede vantaggi significativi nelle applicazioni [militari], grazie al lungo raggio, all’elevata manovrabilità e all’imprevedibilità”, ha scritto il team guidato da Yong Enmi, ricercatore del China Aerodynamics Research and Development Centre, in un articolo peer-reviewed pubblicato a giugno sul Chinese Journal of Astronautics.

Profilo di volo dell’aliante ipersonico

Con la loro ricerca, i giovani scienziati – l’età media dei membri del team di Yong è di circa 30 anni – stanno cercando di superare i sogni di Qian Xuesen. Conosciuto come il padre dei razzi cinesi, Qian ha proposto per la prima volta il concetto di aliante ipersonico alla fine degli anni Quaranta. L’idea è che un aliante venga trasportato da un razzo al di sopra dell’atmosfera terrestre, per poi scendere senza energia. Quotidiano, dal lunedì al venerdì Newsletter China at a Glance La vostra lettura quotidiana di storie essenziali dalla Cina, tra cui la politica, l’economia e l’attualità.

Grazie alla portanza generata dalle sue ali, può volare per migliaia di chilometri all’interno dell’atmosfera a velocità superiori a Mach 7. Questo volo non balistico è noto come traiettoria Qian Xuesen. Attualmente, tutte le armi ipersoniche in dotazione alle forze armate, come il missile cinese DF-17, sono progettate sulla base di questo principio.

Questi alianti ipersonici sono in grado di penetrare i sistemi di difesa aerea con una velocità e una manovrabilità senza pari. Secondo i giochi di guerra recentemente divulgati dalle forze armate cinesi, queste armi potrebbero essere lanciate dal deserto del Gobi e distruggere efficacemente le flotte di portaerei statunitensi e le basi militari nel Mar Cinese Meridionale. La traiettoria a salto di pietra vede l’aliante ipersonico entrare e uscire dall’atmosfera, aumentando così la sua portata.

Una scoperta con radici lontane

La traiettoria “skipping stone” vede l’aliante ipersonico entrare e uscire dall’atmosfera, aumentando così il suo raggio d’azione. Immagine: Ma una traiettoria più radicale è stata proposta nel 1941 da Eugen Sänger, uno scienziato austriaco che lavorava per la Germania durante la Seconda guerra mondiale. Il suo aereo Silbervogel (uccello d’argento) è stato progettato con un motore di spinta, che gli permetteva di muoversi nell’atmosfera superiore come un sasso che salta. Questa traiettoria di volo a salto, o traiettoria Sänger, può aumentare la portata e la manovrabilità delle armi ipersoniche.

Sanger Silbelvogel in orbita

Sänger riteneva che il Silbervogel potesse essere lanciato dalla Germania, sganciare bombe a New York e atterrare sulle isole del Pacifico controllate dal Giappone. Ma la sua proposta è rimasta solo sulla carta – fino ad ora. “Molte tecnologie chiave relative allo sviluppo di velivoli con questa traiettoria non sono state risolte e non hanno ancora raggiunto la maturità tecnica per le applicazioni ingegneristiche”, hanno scritto Yong e i suoi colleghi.

I velivoli boost-glide sono più grandi e più pesanti degli alianti senza motore. Le operazioni multiple di start-stop dei motori a combustibile solido sono più impegnative rispetto ai razzi a combustibile liquido. L’ottimizzazione della traiettoria del Sänger è inoltre molto più complessa di quella del Qian Xuesen. A causa della sensibilità militare, la ricerca cinese precedentemente pubblicata si limitava a puri modelli teorici.

Configurazione dell’aliante ipersonico cinese

Un mezzo iper veloce

Secondo il team di Yong, però, un progetto di aliante in particolare si è distinto per il suo stretto legame con le applicazioni pratiche. Questo velivolo è caratterizzato da un corpo snello con fusoliera integrata alle ali. Il bordo d’uscita delle ali laterali è dotato di elevatori, mentre il timone si trova sulla punta rialzata dell’ala. “Questo layout è stato verificato attraverso simulazioni numeriche e dati di test in galleria del vento ed è stato ampiamente utilizzato nelle fasi di progettazione dell’ottimizzazione e di selezione del modello”, ha scritto il team di Yong. Sulla base di questo nuovo velivolo, hanno utilizzato un algoritmo innovativo per ottimizzare la traiettoria Sänger.

Le simulazioni al computer mostrano che la velocità massima del velivolo si avvicina a Mach 20 e può mantenere una velocità superiore a Mach 17 per più di mezz’ora saltando ripetutamente sopra l’atmosfera. Dopo aver volato ininterrottamente per più di un’ora, il velivolo può ancora planare a una velocità superiore a Mach 7. Ciò significa che può colpire quasi ogni luogo. La discesa più dolce riduce anche l’attrito con l’atmosfera. Rispetto al volo a vela senza motore, si prevede che il flusso di calore massimo percepito dal nuovo velivolo si riduca della metà, a tutto vantaggio della riduzione dell’onere del sistema di protezione termica. Il test delle armi ipersoniche cinesi “ha tutta la nostra attenzione”, afferma il generale statunitense Mark Milley

Il team di Yong ha dichiarato che l’attuale tecnologia non soddisfa ancora pienamente i requisiti per il combattimento vero e proprio. Le forze armate richiedono che il velivolo sia in grado di modificare in modo flessibile la sua traiettoria per aggirare uno specifico spazio aereo territoriale. La combinazione di più metodi di guida attivi e passivi porrà sfide senza precedenti al controllo del volo, secondo i ricercatori. La Cina sta attualmente conducendo test approfonditi sulle tecnologie correlate. Secondo quanto riportato pubblicamente, è stato completato lo sviluppo di motori a combustibile solido a impulsi in grado di effettuare accensioni multiple.

Ora questo tipo di traiettoria dovrà raggiungere il suo completo perfezionamento tramite l’introduzione di un volo perfettamente modulato e guidato.

https://scenarieconomici.it/gli-scienziati-cinesi-hanno-migliorato-gli-alianti-plananti-ipersonici-da-20-volte-la-velocita-del-suono/