Di fronte al caro carburanti torna la proposta apparentemente più semplice: tassare gli extraprofitti delle compagnie petrolifere. È una risposta di immediata presa politica, ma assai meno semplice sul piano economico e, soprattutto, non garantisce il risultato che interessa realmente a famiglie e imprese: pagare meno benzina e gasolio.
La posizione di Futuro Nazionale parte da una distinzione essenziale: profitto, extraprofitto e speculazione sono concetti diversi. Confonderli significa rischiare di intervenire sul risultato finale senza comprendere il processo che lo ha determinato.
L’extraprofitto non si legge nel bilancio
Nel bilancio di una società non esiste una voce chiamata “extraprofitto”. Per calcolarlo occorre innanzitutto stabilire quale sia il profitto “normale”: rispetto a quale periodo, a quale capitale investito, a quale rischio e a quali attività dell’impresa.
Quando l’Unione europea intervenne nel 2022 dovette infatti adottare un parametro convenzionale, considerando eccedenti gli utili imponibili superiori del 20% alla media dei quattro esercizi precedenti. È una possibile scelta fiscale, non la prova dell’esistenza di una speculazione.
C’è poi un elemento decisivo: le compagnie petrolifere non sono tutte uguali. Alcune acquistano greggio sul mercato, altre raffinano o distribuiscono; altre ancora sono integrate verticalmente e producono direttamente una parte del petrolio che commercializzano.
Chi investe capitali nella ricerca, nelle concessioni, nei pozzi e nelle infrastrutture necessarie all’estrazione sostiene costi e assume rischi industriali. Se, dopo quell’investimento, il prezzo internazionale del greggio aumenta, cresce anche la redditività dell’investimento. Può prodursi un profitto straordinariamente elevato, ma questo non dimostra di per sé una condotta speculativa.
Un conto, dunque, è discutere fiscalmente di una rendita straordinaria; un altro è accertare una speculazione che incide sul prezzo pagato dal consumatore.
Dal bilancio al prezzo: seguiamo la filiera
Per Futuro Nazionale la domanda centrale deve allora cambiare. Non soltanto: quanto ha guadagnato una società? Ma soprattutto: come si è formato il prezzo che paga l’automobilista? Il concetto può essere spiegato con un esempio elementare.
Il problema non è soltanto sapere quanto viene pagato un pomodoro al produttore e quanto guadagna il supermercato a fine anno. Bisogna vedere cosa succede al prezzo in tutti i passaggi della filiera: dove l’aumento si amplifica e dove il ribasso si ferma. Con il petrolio dobbiamo fare la stessa cosa: seguirne il prezzo dal barile alla pompa.
Produzione e approvvigionamento, raffinazione, commercializzazione, trasporto, stoccaggio e distribuzione hanno ciascuno costi e margini economicamente giustificabili. È la loro dinamica che deve essere osservata.
È qui che assume significato il noto principio secondo cui i prezzi salgono come razzi e scendono come piume. Se il greggio o i prodotti raffinati aumentano, bisogna verificare quanto e con quale velocità il rincaro viene trasferito. Quando diminuiscono, occorre controllare se il ribasso viene trasmesso con analoga rapidità.
Se questa simmetria non esiste, bisogna comprenderne la ragione e individuare il punto della catena nel quale si produce lo scostamento. Può esserci una spiegazione economica; se invece emerge una distorsione ingiustificata o una condotta anticoncorrenziale, è lì che occorre intervenire.
La speculazione va accertata nei meccanismi di formazione del prezzo, non semplicemente presunta dall’utile annuale di un’impresa.
Il problema decisivo dei tempi
C’è poi un aspetto che rende ancora più evidente il limite di una politica costruita esclusivamente sugli extraprofitti: il fattore tempo.
L’extraprofitto non è un prezzo osservabile quotidianamente sul mercato. È una grandezza che deve essere ricostruita a posteriori, confrontando i risultati economici dell’impresa con un parametro precedentemente stabilito. La sua determinazione definitiva richiede quindi dati contabili e fiscali consolidati, normalmente disponibili nell’ambito del ciclo annuale di bilancio.
Quando arriviamo a stabilire quanto sia stato l’eventuale extraprofitto, l’automobilista può aver già pagato per mesi il caro carburanti. I buoi, per così dire, sono già usciti dal recinto.
Una tassa può produrre gettito, ma non esiste alcun automatismo che trasformi quel gettito in una riduzione del prezzo alla pompa. Il problema dei carburanti richiede invece una risposta tempestiva: seguire la formazione del prezzo quasi in tempo reale e intervenire sulle anomalie mentre si manifestano, non quando l’esercizio è ormai concluso e i conti vengono consolidati.
È questa, probabilmente, la differenza più concreta tra i due approcci: l’extraprofitto guarda prevalentemente indietro; il controllo della filiera guarda a ciò che sta accadendo adesso.
Far funzionare il mercato
Questo approccio non significa fissare i prezzi per decreto né mettere in discussione il legittimo profitto d’impresa. Significa difendere un mercato realmente concorrenziale attraverso trasparenza, vigilanza e controllo dei meccanismi di formazione dei prezzi. Il profitto remunera capitale, investimento e rischio; la speculazione che sfrutta una distorsione del mercato a danno del consumatore è un’altra cosa.
Futuro Nazionale non vuole sostituire una possibile distorsione con una nuova imposta. Vuole individuare la distorsione e correggerla, facendo sì che le diminuzioni dei costi, quando si verificano, arrivino effettivamente fino alla pompa.
E il Fisco non può fare eccezione
Lo stesso criterio deve valere per lo Stato.
Quando aumenta il prezzo imponibile dei carburanti cresce anche il gettito IVA. Il rincaro subito dagli automobilisti non può trasformarsi automaticamente in un vantaggio fiscale per lo Stato.
Il maggior gettito riconducibile all’aumento dei prezzi deve essere utilizzato per ridurre le accise. L’accisa mobile dovrebbe quindi diventare un meccanismo strutturale e tempestivo, anziché dipendere ogni volta dall’ennesimo provvedimento emergenziale.
La logica è la stessa applicata alla filiera: se pretendiamo che gli operatori trasferiscano correttamente i ribassi ai consumatori, anche lo Stato deve restituire il beneficio fiscale prodotto dai rincari.
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Nessun meccanismo nazionale può sostituire una politica energetica
Resta infine un dato che nessuna politica economica seria può ignorare: l’Italia non determina il prezzo internazionale dell’energia. Possiamo rendere più trasparente il mercato interno, eliminare eventuali distorsioni e ridurre la componente fiscale, ma nessuno di questi strumenti può annullare uno shock internazionale dell’offerta.
Per questo il caro carburanti è anche un problema di politica estera. Non è coerente ad esempio contribuire con forniture militari a un conflitto nel quale vengono colpite anche raffinerie e infrastrutture petrolifere russe, con effetti sulla capacità di raffinazione e sull’offerta, e poi ignorare le conseguenze che queste tensioni possono produrre sui mercati energetici.
L’interesse dell’Italia e dell’Europa deve essere favorire la normalizzazione dei fronti di crisi, dall’Ucraina al Medio Oriente, e perseguire approvvigionamenti sicuri, diversificati e a costi competitivi.
La stessa verifica pragmatica deve riguardare le politiche europee. Green Deal, sistema ETS e costo delle emissioni di CO₂ non possono essere valutati separatamente dal costo complessivo dell’energia e dalla competitività industriale. La transizione energetica può essere sostenibile soltanto se lo è anche economicamente.
Un’Europa che paga strutturalmente l’energia più dei propri concorrenti internazionali mette a rischio competitività, investimenti e produzione. E se le produzioni vengono semplicemente trasferite verso economie con standard ambientali inferiori, anche il risultato globale in termini di emissioni diventa assai più discutibile.
Una politica economica, non uno slogan
La proposta di Futuro Nazionale si muove quindi su tre livelli: mercato, fiscalità e politica energetica.
Sul mercato occorre seguire la formazione del prezzo dal barile alla pompa e intervenire tempestivamente sulle eventuali distorsioni. Sul piano fiscale bisogna impedire che lo Stato benefici automaticamente dei rincari. Sul piano europeo e internazionale occorre perseguire sicurezza degli approvvigionamenti e prezzi dell’energia compatibili con un’economia industriale.
È un approccio meno immediato dello slogan “tassiamo gli extraprofitti”, ma affronta il problema per quello che realmente è: un problema di formazione e trasmissione dei prezzi, non semplicemente di utili societari.
Perché alla fine la domanda decisiva non è quanto riusciamo a tassare chi vende carburante. È quanto riusciamo a farlo pagare meno a chi lo compra.
Antonio Maria Rinaldi
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