I nuovi pirati dei mari del Sud

Gli ultimi giorni hanno visto crescere gli attacchi militari dei ribelli yemeniti Houthi nei confronti di decine di navi mercantili che, attraversando lo stretto di Bab El Mandeb ed entrano nel Mar Rosso, si dirigono verso il canale di Suez, per poi raggiungere il Mediterraneo e l’Europa.

Sono oltre 100 le navi mercantili che per non finire nelle mani dei nuovi pirati dei mari del Sud hanno dovuto cambiare rotta commerciale: invece che attraverso Suez, si raggiunge l’Europa circumnavigando l’Africa, passando per il Capo di Buona speranza, e tirando dritto verso l’Atlantico settentrionale.

Questo però significa che i tempi di navigazione e consegna dei carichi, tra cui petrolio, gas e materie prime di massima rilevanza per le nostre industrie, si allungheranno e anche di molto, con effetti diretti sui prezzi.

Ad esempio, prendendo a riferimento l’oro nero, siamo passati dai 73 dollari a barile della settimana scorsa agli oltre 79 dollari di stamattina, proprio per l’effetto della destabilizzazione delle rotte commerciali che tradizionalmente traversano il Mar Rosso.

Mar Rosso o Capo di Buona speranza?

Qui passa il 12% circa del commercio globale, il 40% delle navi cargo. Nel 2022 sono transitate per lo stretto di Suez 23.588 navi mercantili.

In questa situazione, un cargo che parte dall’India deve raddoppiare i km percorsi in mare per giungere in Gran Bretagna (quasi 20.000 km invece che 11.600 km), quindi con più tempo e costi economici in crescita.

Secondo stime attendibili, passare il capo significa metterci fino al 35% di tempo in più rispetto allo stretto, nel commercio tra Europa e Asia orientale.

Tra Italia e Dubai, ad esempio, si stima un aumento dei tempi di navigazione del 160% rispetto alla tratta di Suez (da 12 a 32 giorni di media) e per le navi portacontainer i tempi sono ancora più lunghi, perché devono fare sosta di carico e scarico in più scali portuali.

Aumentano i costi

In termini economici, passare il capo a Sud costa il 10% in più rispetto allo stretto di Suez, su cui graverà da gennaio 2024 anche una nuova tassa.

Un altro fattore che potrebbe determinare un aumento dei prezzi di molte materie prime, tra cui quelle energetiche, è anche la ridotta capacità di carico di molte imbarcazioni. Se ci vuole più tempo, bisogna ridurre i carichi e i rischi per gli armatori.

Il peso della guerra e delle tensioni geopolitiche

Le catene di approvvigionamento quindi potrebbero risentire in maniera significativa del nuovo teatro di tensione geopolitica che si sta aprendo tra Mar Rosso, Golfo di Aden e Mare arabico. I ribelli Houthi sono di fatto entrati nella guerra di Gaza a fianco dei palestinesi.

Dietro di loro, secondo gli esperti, c’è l’Iran. Mohammed Abdul Salam, portavoce del gruppo ha dichiarato, parlando con Al Jazeera, che “prenderanno di mira sono le navi destinate esclusivamente a Israele“.  Secondo il gruppo yemenita, l’obiettivo è fare “aumentare la pressione su Israele affinché fermi la sua aggressione e tolga l’assedio di Gaza“.

In seguito al colloquio in videoconferenza del 19 dicembre tra il nostro ministro della Difesa, Guido Crosetto, e il Segretario alla Difesa degli Stati Uniti d’America, Lloyd Austin, è stato ufficializzato che “l’Italia invierà nel Mar Rosso la Fremm (fregata europea multi-missione) Virginio Fasan”, per partecipare all’Operazione Prosperity Guardian nel Mar Rosso. 

L’invio della fregata Fasan nell’Oceano Indiano era previsto per febbraio nell’ambito dell’Operazione Ue antipirateria “Atalanta”, ma l’integrazione dell’unità navale nell’Operazione Prosperity Guardian, varata e guidata dagli Stati Uniti, vedrà la fregata italiana operare con navi messe a disposizione anche da Francia, Regno Unito, Danimarca, Paesi Bassi, Spagna, Norvegia, Grecia, Canada, Spagna, Bahrein e Seychelles.

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